LiveGP

Con il GP d’Ungheria il Circus della F1 solitamente concludeva la prima parte di stagione prima della pausa estiva, costituendo un interessante capitolo per la nostra analisi tecnica. Ma quest’anno l’Hungaroring è solamente la terza prova di campionato. Considerato a tutti gli effetti come un vero e proprio circuito cittadino, a causa della sua conformazione ricca di curve lente e caratterizzato dalle basse velocità di punta, il tracciato alle porte di Budapest offre un basso grip, per via della polvere depositata in pista, con il circuito che migliora di sessione in sessione.

Ovviamente per adattarsi a questo layout i tecnici cercano di aumentare il carico aerodinamico sui due assi, anche a discapito della velocità di punta, con valori di deportanza molto simili a quelli di Montecarlo. Si predilige un assetto meccanico morbido in grado di far lavorare al meglio le Pirelli, oltre ad avere un’ottima agilità in curva. La Power Unit qui sull’Hungaroring è meno stressata dal punto di vista dell’apertura della farfalla del gas, ma lo è per le alte temperature che si registrano e dalla difficoltà di smaltire il calore generato. Stesso discorso vale anche per l’impianto frenante, con i tecnici che cercheranno di ovviare aumentando le prese e la dimensione degli sfoghi. Ma andiamo ora a vedere ciò che hanno portato in pista i vari team.

Mercedes

Dopo una doppia trasferta trionfale in Austria, il team campione del Mondo parte con i favori del pronostico. I cordoli sul tracciato magiaro sono più bassi rispetto a quelli del Red Bull Ring, di conseguenza non dovrebbero esserci problemi a livello elettronico. Unica incognita le temperature di esercizio con annessa affidabilità della Power Unit. Le W11 si presentano in Ungheria con un alettone posteriore diverso. Ovviamente il profilo principale è da alto carico per ottenere maggior downforce al posteriore e avere una maggiore trazione in percorrenza ed uscita di curva. Anche il pilone di sostegno è raddoppiato con i due piloncini che si collegano al mainplane e la classica forma a collo di cigno (freccia gialla). Completa il tutto la Deck-Wing (freccia azzurra) che lavora in sinergia con l’alettone. (Foto: @MercedesAMGF1)

Ferrari

Del team di Maranello ne abbiamo parlato diffusamente in questo articolo. A Budapest gli uomini del Cavallino sono chiamati a un doppio riscatto sia dal punto di vista tecnico che sportivo. Mattia Binotto ha ammesso che l’affaire Ferrari - FIA ha portato come conseguenza una riduzione di performance della Power Unit di Maranello. Secondo alcune indiscrezioni, portate avanti dai media tedeschi, pare che la perdita di potenza sia di circa 50 cavalli! Non ha aiutato sicuramente il periodo di lockdown, ma i tecnici della Ferrari stanno cercando di recuperare quanto perso per via delle nuove Normative Tecniche. Dal punto di vista tecnico, nei box ungheresi è apparso un alettone posteriore da alto carico, con un bordo d’attacco maggiore (freccia gialla) rispetto a quello a cucchiaio visto finora in Austria. In Ferrari sperano di aver risolto i problemi di drag (resistenza aerodinamica all’avanzamento) cercando di venirne a capo con le soluzioni aerodinamiche viste in Stiria. (Foto: @ScuderiaFerrari)

Red Bull

Sempre alla continua ricerca di nuove soluzioni in Red Bull hanno effettuato varie prove comparative del fondo piatto. Oltre al differente “pavimento” dotato di piccole “creste” o derive verticali (frecce gialle), con tre posizionate proprio davanti agli pneumatici per cercare di deviare il flusso. È presente un flap a “r” (freccia verde) oltre alle “orecchie” all’interno degli pneumatici posteriori, con il chiaro obiettivo di mantenere la vena fluida verso lo scivolo del fondo piatto velocizzando l’aria diretta all’estrattore. Gli uomini diretti da Andrian Newey, ancora una volta, puntano tutto sulla micro aerodinamica cercando carico per mezzo di qualsiasi appendice.

Per quanto riguarda l’alettone posteriore, anche sulla RB16 si punta a generare maggior deportanza sul retrotreno con un profilo principale che tende a scaricarsi verso le paratie verticali. L’obiettivo è avere in ogni caso una velocità di punta sufficiente per non essere distaccata dai motorizzati Mercedes. Da segnalare anche la Deck-Wing che lavora in sinergia con l’intero retrotreno. Per quanto riguarda gli endplate si è optato anche per un test comparativo fra quelli dotati di una frastagliatura per generare microvortici, e quelli piatti in grado di schermare gli pneumatici posteriori (frecce azzurre). (Foto: NicolasF1i; @AlbertFabrega)

McLaren

Continua il lavoro di affinamento sulla monoposto di Woking. La MCL35 è nata senza dubbio molto bene e le performance viste in Austria con entrambi i piloti sono una dimostrazione lampante. Sull’Hungaroring i tecnici inglesi hanno confermato il fondo piatto visto nelle ultime prove libere del GP di Stiria, vale a dire un archetto posto dinnanzi le ruote posteriori per cercare di direzionare il flusso diretto verso queste ultime, oltre a mitigare l’effetto nocivo del Tyre Squirt. Anche la zona dell’alettone posteriore ha subito una lieve modifica: un profilo principale da maggior carico abbinato a una doppia Deck-Wing per generare maggior carico aerodinamico sull’asse posteriore.

Renault

In casa Renault pare abbiano capito la causa dei due ritiri, in altrettanti GP, in quel d’Austria. Alla base del problema pare ci sia un eccessivo riscaldamento degli organi all’interno del cofano motore. Lo stesso Cyril Abiteboul ha ammesso che a causare tali problemi sono stati dei radiatori difettosi. Il team francese ha portato in Ungheria una piccola novità subito dietro l’Halo. Infatti, subito dietro l’abitacolo, sono presenti due pinne svergolate che hanno il compito di indirizzare e pulire i flussi diretti all’alettone posteriore (freccia rossa).

Proprio l’alettone posteriore presenta un bordo d’attacco più in basso proprio per generare maggior carico aerodinamico sull’asse posteriore. Basteranno queste accortezze a far vincere alla Renault il derby motoristico con la McLaren? (Foto: @ScarbsTech)

Alfa Romeo Racing

Il team elvetico, come tutti i motorizzati Ferrari, ha avuto un avvio di stagione tutto in salita. La scarsa potenza del motore ha costretto i tecnici a scaricare aerodinamicamente la vettura. Con il risultato che la CL39 risultasse lenta nella percorrenza delle curve. Il circuito magiaro potrebbe correre in aiuto, poiché la potenza del motore non riveste un ruolo determinante. Per questo si è cercato di aumentare il carico complessivo generato dalla monoposto. Inoltre si è vista una doppia Deck-Wing con una forma, per quanto concerne il raccordo verticale (frecci verde), di derivazione Ferrari; l’obiettivo è di cercare di massimizzare la stabilità dell’asse posteriore. (Foto: @alfaromeoracing)

Williams

Piccoli interventi anche in casa Williams: il team di Grove è alla ricerca di maggior carico aerodinamico sulla FW43. Sul tracciato ungherese si sono visti due piccoli flap ricurvi posti sopra le sospensioni anteriori (freccia rossa). Il loro obiettivo è di indirizzare l’aria verso i bargeboard che, a loro volta, incrementano la portata di flusso nel fondo vettura. L’altra modifica riguarda l’alettone posteriore: ora con un mainplane da alto carico, già portato per l’Australia, abbinato alla doppia Deck-Wing utilizzata già in Austria. Dopo i primi riscontri incoraggianti, in casa Williams sperano di colmare ulteriormente il divario dai team di centro classifica. (Foto: @ScarbsTech; @AlbertFabrega)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

F1 | GP Ungheria, analisi tecnica: ali e fondo, cercando carico