F1 | Mercedes W17, l'analisi tecnica: pulizia nelle forme

Se potessimo istituire un premio per la sincerità nelle presentazioni, Mercedes vincerebbe a mani basse il premio per il 2026, visto che è stata la prima scuderia a mostrare la propria monoposto (modello W17) per il Campionato di F1 attraverso una cartella stampa, senza ricorrere a sotterfugi come scatti sfocati, presi da distanze chilometriche al tramonto con l'esposizione tarata per una giornata di sole sulla neve.

Sicurezza nei propri mezzi

Probabilmente la scuderia di Brackley è sicura dei propri mezzi e, per questo motivo (oltre al fatto che ormai le scuderie sono già con la testa a Barcellona, per i test che inizieranno tra quattro giorni) ha deciso di mostrare in prima persona le foto dello shakedown di Silverstone. Quando parliamo di sicurezza nei propri mezzi, teniamo conto di questi valori: nel collaudo funzionale di oggi, la Mercedes W17 ha coperto i 200 km concessi dal regolamento per queste sessioni, quando Audi pare averne coperto un quarto della distanza e Racing Bulls solo 15 km (tra l'altro sembra con un ritorno ai box sul carro attrezzi).

Da tempo abbiamo messo l'accento su quanto le valutazioni tecniche basate sui render siano…discutibili, non tanto per volontà conclamata di dolo nelle informazioni condivise, quanto perché le rappresentazioni elettroniche forniscano una “fotografia” di qualche non precisata iterazione del progetto e possano essere distorte a piacimento dalle prospettive e dal posizionamento delle sorgenti luminose. La Mercedes W17 del render differisce per numerosi particolari da quella scesa in pista a Silverstone, quasi come se fosse una tavola del “Trova le differenze” de La Settimana Enigmistica.

Mercedes esce dal ciclo tecnico-regolamentare delle monoposto con il canale Venturi sul fondo con le idee piuttosto confuse, visti i problemi endemici che hanno caratterizzato le vetture di questa “famiglia”, soprattutto legati al porpoising e al bottoming. Dal punto di vista della PU, verrebbe da dire che le unità di Brixworth rimangono al top, visti gli ultimi due Mondiali Costruttori conquistati spingendo le monoposto McLaren. Il nuovo ciclo delle PU, caratterizzate da una diversa proporzione tra i contributi di tipo termico ed elettrico, nonché dall'impiego di carburanti sintetici e sostenibili, vedrà un nuovo exploit Mercedes come nel 2014?

Al momento la Casa della stella a tre punte è al centro dei rumors che la vedono con l'asso nella manica dei rapporti di compressione limitati e aggirati con l'impiego opportuno delle dilatazioni termiche in camera di combustione. L'altra protagonista che avrebbe trovato un workaround simile, ricordiamo che stiamo sempre parlando di speculazioni, sarebbe Red Bull PowerTrain e, nella stessa maniera della VCARB03 vista in azione ad Imola, anche la W17 presenta una presa dinamica superiore di dimensioni generose, seppur non mastodontica come quella della scuderia di base faentina.

Forme molto pulite

Inutile pensare male (almeno per ora): probabilmente la scelta è legata ad esigenze di alimentazione e raffreddamento del complesso dell'unità propulsiva in tutte le sue componenti. Partendo dall'anteriore notiamo lo schema di sospensioni push-rod, così come al posteriore, corredati di arrangiamenti anti-affondamento davanti e anti-lift al posteriore. La soluzione a muso alto pare piuttosto semplice, con un andamento generale piuttosto pulito, sul quale si attacca il piano alare a tre elementi con un andamento a “cucchiaio”, il quale porta un flusso più pulito nel sottoscocca. Non vediamo l'attuatore per il cambio “attivo” del setup aerodinamico, che al posteriore rimane inglobato nell'ogiva tipo-DRS.

Notiamo la presa d'aria laterale “alta” del radiatore, che lascia spazio allo scavo laterale; insieme agli splitter (i “pettini” che si vedono nella visione frontale), l'arrangiamento devierà parte del flusso d'aria verso l'esterno. Le piastre laterali dell'ala anteriore sono veramente enormi: quelle inferiori sono sagomate con una specie di tunnel, mentre quelle superiori sono “sparite” nella prova in pista, dove compaiono delle piccole pinne verticali che…deviano il flusso d'aria all'esterno? E le intenzioni della FIA dove le mettiamo? In ogni caso, viste da vicino, le piastre laterali sono molto estese e potrebbero costituire un problema nei possibili contatti tra monoposto.

La zona centrale e posteriore delle fiancate è molto compatta e si presenta con una forma che fa convergere i flussi d'aria superiore e inferiore verso il complesso posteriore (alettone e diffusore), nel quale gli sviluppi sulla superficie del fondo (sui render notiamo delle feritoier) dovrebbero far sì che gli effetti del tyre squirting vengano inglobati, senza troppe turbolenze, all'interno del corpo vettura, nella zona della “Coca-Cola”. Questo dovrebbe alimentare meglio il diffusore ed evitare il contributo di resistenza all'avanzamento generato dal tyre squirting deviato all'esterno della vettura. Attenzione, perché le forme che vediamo nel render suggeriscono un andamento diametralmente opposto a quanto abbiamo visto con la monoposto in pista!

Come abbiamo sottolineato (e come ha evidenziato anche Toto Wolff), ora le monoposto dovranno accumulare una distanza sufficiente per provare la bontà e funzionalità delle PU. Una volta provato l'obiettivo, le scuderie potranno lavorare sui fine-tuning legati all'aerodinamica e al setup meccanico, magari con qualche intervento evidente. In ogni caso, se dovessimo giudicare la soluzione di base sulla distanza percorsa nello shakedown e su un approccio più “teorico”, Mercedes pare essere messa bene. Forse la nostra valutazione è anche dovuta al fatto che la monoposto di Brackley è anche l'unica di cui abbiamo una “forma” ben visibile.

Luca Colombo