F1 | Ferrari SF-26, l'analisi tecnica: la rivoluzione silenziosa di Maranello

La Ferrari SF-26 segna un punto di discontinuità netto con il recente passato. Non tanto per l’estetica, quanto per le scelte concettuali che emergono osservando con attenzione le prime immagini della nuova monoposto. Con l’ingresso nel regolamento 2026, la Scuderia ha deciso di azzerare i compromessi, progettando una vettura più compatta, leggera e costruita attorno a una power unit profondamente diversa. È la prima Ferrari firmata da Loïc Serra e, pur presentandosi in versione ancora “basica”, mostra già una direzione tecnica chiara: meno scelte estreme aerodinamici, più qualità meccanica ed efficienza complessiva. Almeno sulla carta…

Una monoposto più compatta

Uno degli aspetti meno appariscenti ma più rilevanti riguarda le dimensioni. La SF-26 non sembra spingersi fino al limite massimo del passo consentito, suggerendo una vettura più corta di alcuni centimetri rispetto alla soglia regolamentare. Una scelta tutt’altro che casuale: ogni centimetro risparmiato significa peso in meno, un fattore chiave in un regolamento che abbassa drasticamente la soglia minima. Ferrari ha lavorato in modo aggressivo sul contenimento delle masse, anche se il primo obiettivo è stato superare senza compromessi i crash test, che hanno imposto un irrobustimento della monoscocca. Il peso resterà un tema centrale nelle prime fasi di sviluppo, con la SF-26 che nasce probabilmente sopra il minimo, ma con margine di recupero nel corso della stagione.

Sospensioni : ritorno deciso al push-rod

All’anteriore, Ferrari torna senza esitazioni allo schema push-rod, abbandonando il tirante dopo una sola stagione. Con il ridimensionamento dell’effetto suolo, i vantaggi aerodinamici del pull-rod sono venuti meno, mentre il push-rod offre maggiore libertà di gestione dei flussi e una risposta meccanica più prevedibile.

Il triangolo superiore è molto aperto, con un attacco alto al telaio, mentre lato mozzo si intravede una configurazione multi-link, con il fulcro arretrato tramite un bracket. È una soluzione che guarda chiaramente a concetti già visti a Woking e Brackley, ma reinterpretati per le esigenze Ferrari.

Anche al posteriore Ferrari torna al push-rod, scelta che ha imposto una riprogettazione della scatola del cambio per spostare i cinematismi in alto. Il vantaggio è evidente: più spazio libero nella parte bassa, a beneficio del diffusore. La sospensione presenta un attacco multi-link superiore al mozzo, con un anti-squat controllato e senza esasperazioni.

Sterzo arretrato e muso scavato

Una delle scelte più interessanti è lo spostamento del braccio dello sterzo dietro al triangolo inferiore, che risulta molto stretto. L’obiettivo è chiaro: liberare spazio davanti alle pance e ripulire la scia generata dalle ruote anteriori. Il muso accompagna questa filosofia con una parte inferiore scavata, pensata per incanalare il flusso centrale verso il fondo. I piloni dell’ala anteriore sono integrati nel naso e lavorano in sinergia con una struttura che ospita anche il comando idraulico dei flap mobili, qui meno invasivo rispetto ad altre interpretazioni viste finora.

Ala anteriore essenziale

L’ala anteriore della SF-26 è volutamente semplice. Il profilo principale è piatto, mentre l’attuatore dei flap è posizionato vicino alla paratia laterale. Anche endplate e footplate appaiono in configurazione molto pulita, segno che Ferrari ha preferito partire da una base stabile piuttosto che mostrare subito soluzioni sofisticate. È una scelta coerente con il lavoro svolto nei test Pirelli: soluzioni efficaci, ma non facili da mettere a punto, che richiedono una piattaforma meccanica solida.

Pance e raffreddamento: volumi generosi e scelte controcorrente

Le fiancate della SF-26 sono piuttosto sviluppate, con un undercut marcato ma non estremo. Le bocche dei radiatori mantengono una configurazione a freccia con la caratteristica “L” rovesciata, evoluzione concettuale di soluzioni già viste, ma con un disegno completamente nuovo. Ferrari ha scelto di ridurre le masse radianti della power unit, consentendo una carrozzeria meno penalizzante dal punto di vista della resistenza all’avanzamento. La zona posteriore si stringe con una Coca-Cola pronunciata, senza sposare filosofie di downwash esasperate.

Power unit: efficienza spinta all’estremo

Il lavoro sul motore è uno dei pilastri del progetto SF-26. La nuova power unit nasce per pareggiare il contributo tra termico ed elettrico, con un endotermico che lavora a temperature e pressioni molto elevate. L’adozione di una testata in acciaio va proprio in questa direzione: meno necessità di raffreddamento, maggiore libertà aerodinamica. Ferrari ha scelto di non adottare il radiatore centrale, mantenendo una filosofia propria anche sull’airbox. L’airscope resta piccolo e triangolare, unico nel panorama delle F1 2026 viste finora. Dietro la telecamera compaiono piccoli flap e una deriva verticale alta, mentre sul cofano motore sono presenti micro prese per il raffreddamento dei servizi.

Fondo e bargeboard non definitivi

Il bargeboard adotta una struttura a tre elementi di lunghezza decrescente, collegati a un profilo verticale sostenuto da due tiranti. Il fondo, per ora, mostra solo soffiaggi diagonali in prossimità dell’uscita, segno che il lavoro aerodinamico vero arriverà più avanti.

Una base tecnica chiara

La SF-26 non è la Ferrari definitiva che vedremo a Melbourne, ma una base concettuale molto leggibile. Le scelte su sospensioni, motore e packaging raccontano una Scuderia che ha deciso di puntare su ordine, efficienza e qualità meccanica.

Vincenzo Buonpane