F1 | Dentro il 2026: cosa abbiamo imparato dai primi lanci stagionali

Tra poco più di una settimana le scuderie di F1 si ritroveranno in quel di Barcellona per provare le monoposto 2026 in una sessione di test a porte chiuse, che darà il via al nuovo corso regolamentare del Circus. Fino ad oggi, due scuderie (Audi e Cadillac) hanno condotto degli shakedown in pista, mentre altre due (Red Bull Racing e Racing Bulls) hanno optato per una presentazione della livrea su una showcar istituzionale, una maquette uguale per tutti con le forme “possibili” delle monoposto che (a breve) prenderanno la via della pista.

Nessun reverse-engineering

Nel pieno dell'era digitale, in cui i tempi di ricezione e pubblicazione di una notizia sono praticamente nulli, le scuderie non hanno nessuna intenzione di svelare al mondo intero prima del dovuto, virtualmente il GP d'Australia, tutti i dettagli “visibili” delle nuove monoposto, così da non fornire un vantaggio alla concorrenza nell'avvio di qualsiasi attività di reverse-engineering possibile ed immaginabile. Siamo di fronte ad un ragionamento strategico piuttosto sensato, tuttavia i team, da qualche parte, dovranno pur iniziare.

In maniera non del tutto imprevedibile, le prime a scendere in pista con un test funzionale sono state le scuderie debuttanti, Audi e Cadillac. Entrambe le strutture hanno i loro buoni motivi per provare prima di altri, benché questo le esponga maggiormente allo sguardo critico della concorrenza (nonostante gli occhi vadano a planare su immagini “rubate” e indebitamente “migliorate” dai vari contenuti social che sono stati, giocoforza, condivisi). La spiegazione la troviamo in un vecchio agagio delle corse, che recita: “per arrivare primi, prima bisogna arrivare”.

Un'unanime convergenza di intenti come primo obiettivo riguarda il mettersi alle spalle una distanza sufficiente da avere dei riscontri operativi sulle nuove PU. Questo motivo amplificherà la solita modalità operativa del presentare una monoposto e poi averne una al via del primo GP stagionale sostanzialmente diversa (chissà quanto in maniera evidente). In ogni caso Audi, nonostante abbia alle spalle la struttura che fu della Sauber, doveva mettere alla prova della pista la propria PU, disegnata da un foglio bianco; Cadillac, nonostante abbia una fornitura Ferrari per quanto riguarda la PU, doveva costruire da zero l'operatività in pista, visto che il team è completamente nuovo.

Cosa abbiamo visto

Proprio una rapida analisi a quello che la scuderia americana ha condiviso del test, fornisce le prime indicazioni tecniche delle monoposto F1 2026. Cadillac, infatti, pare aver optato per una sospensione anteriore di tipo pull-rod, arrangiamento che diminuisce l'ostruzione aerodinamica, assieme ad uno schema di anti-diving che dovrebbe comunque tornare utile, in termini di controllo sui movimenti oscillatori, anche sulle monoposto con fondo piatto. Se vogliamo andare al primo dettaglio che sarà ben visibile delle varie interpretazioni, dobbiamo arrivare agli elementi esterni delle piastre terminali dell'ala anteriore.

La scuderia americana presenta un elemento alare orizzontale evidente, soprattutto nella zona superiore: considerando che anche le monoposto della galassia Red Bull nelle foto in “studio” presentavano una geometria differente dalla maquette presentata, possiamo desumere che vedremo delle interessanti interpretazioni, da parte di tutti, su come separare in maniera efficacie il flusso d'aria attorno agli pneumatici anteriori, zona da sempre molto “sensibile” nello studio aerodinamico. Per quanto riguarda la zona delle pance, Cadillac gioca la carta di un sottosquadro e di una presa dinamica “alta”, facendo scendere rapidamente le geometrie. Come sempre, si giocherà a “raccordare” le soluzioni di flusso del sopra e sotto scocca.

Il posteriore rimarrà, come nell'era pre-2022, terra di “giochi” per i flussi caldi provenienti dagli scarichi (potenzialmente dannosi per la componente deportante), questa volta senza trovare sulla via del diffusore posteriore la beam-wing. Cadillac ha giocato uno schema sospensivo push-rod in questa zona, ma le scelte saranno determinate dalle geometrie dei gruppi PU - cambio. Teniamo presente che le nuove PU, oltre a differenti elementi della parte termica (dovuti all'impiego di carburanti sintetici sostenibili), vi sarà una semplificazione della componentistica ibrida, con l'eliminazione della MGU-H. In quest'ottica, cambieranno i cicli e i tempi di compressione, quindi la scelta di un compressore più o meno grande (per Ferrari si parla di un elemento più piccolo), comporterà pro e contro, anche a livello geometrico.

Arrivati a questo punto e tenuto conto di tutti i punti interrogativi ancora aperti, legati soprattutto all'unità propulsiva, dobbiamo aspettarci poco dalle presentazioni (e dai mefistofelici render che verranno fatti girare), così come i test di Barcellona, a porte chiuse e con contributo contingentato di tipo media: forse ne capirermo realmente qualcosa di più solo con le settimane di prova in Bahrain. Per il momento possiamo dire che i musi alti sono tornati e, almeno a prima vista, le monoposto sembrano meno mastodontiche dei precedenti modelli.

Luca Colombo