Harley Davidson
Gemini Racing al gran completo

Partiamo con il nostro viaggio a ritroso nel tempo tra le moto che, parafrasando un tormentone estivo di qualche anno fa, valuteremmo con un “bene, ma non benissimo”. Lo facciamo iniziando da una Superbike americana, che nacque ben prima della EBR 1190RX che corse il WorldSBK 2014. Siamo all’inizio degli Anni Novanta e il costruttore a dare luce a questa sfortunata SBK fu la Casa di Milwaukee. Ecco a voi la storia della Harley-Davidson VR1000R, dal progetto a Michael Jordan.

Mancano ancora due mesi al via della stagione SBK e poco meno al via della MotoGP: questo ci costringe ai box ancora per qualche tempo. Per trascorrere questi giorni abbiamo deciso di iniziare una rubrica sulle 10+1 moto che, a modo loro, sono entrate nella storia. Parleremo di moto che hanno corso in MotoGP e WorldSBK, ma non solo: guarderemo anche quei prototipi che, per mille ragioni, non sono mai arrivate in gara.

I PRIMI PASSI NELL’AMA BATTLE OF TWINS

Prendiamo un’ipotetica macchina del tempo e torniamo alla fine degli Anni ’80 a Milwaukee: la Harley-Davidson sta tornando a primeggiare nelle vendite dopo aver sfiorato il fallimento alla fine della decade precedente. Il rilancio del marchio è passato sul mercato grazie alla Softail ed i nuovi motori “Evolution“, mentre nelle competizioni, grazie alle gare di flat track (allora come oggi terreno da battaglia di Harley). Tuttavia, seppur non in maniera ufficiale, il nome di Harley-Davidson inizia a circolare anche nel paddock di Daytona. In particolar modo nella “AMA Battle of the Twins“, il campionato che, ieri come oggi, è riservato, nomen omen, alle bicilindriche.

E’ proprio in questo campionato che i preparatori di tutta America lavori sui motori della casa di Milwaukee e li inseriscono in telai artigianali. La versatilità del motore XR 997cc, accoppiato con un telaio XR della Sportster appositamente modificato, permettono ai piloti di spuntarla sulle moto europee e giapponesi. La moto che più caratterizzerà quel periodo per Harley è la “Lucifer’s Hammer I“. Col passare degli anni, però, Ducati ed Honda iniziarono ad avvicinare le prestazioni della moto americana. Fu così chiamato in soccorso un volto noto del paddock di allora, che da anni preparava Harley per correre: Erik Buell. Sì, quell’Erik Buell. La “Lucifer’s Hammer II” di Erik Buell è l’evoluzione della “Lucifer’s Hammer I”, una moto che doveva riportare Harley in vetta al campionato.

Erik ci riuscì, creando una moto con un passo di soli 1360mm, un angolo di inclinazione del canotto di 25 gradi e cerchi Dymag da 16 pollici. All’avantreno aveva una forcella a steli rovesciati, con dischi freno da 320 millimetri, mentre la sospensione posteriore era posizionata sotto il propulsore. Una soluzione che permetteva di centralizzare le masse il più possibile. La moto montava un motore costruito con il basamento del motore XR750, mentre cilindri e teste a due valvole derivavano dal XR1000. Questo mix creava un motore a corsa corta da 1146cc che, alimentato da due carburatori Mikuni da 42mm di diametro, portavano la potenza del propulsore a 110cv. La trasmissione a cinque rapporti della XR750 spingeva la moto a Daytona a 280km/h, rilevati sull’ovale. Le vittorie furono talmente schiaccianti in quegli anni che l’AMA nel 1991 modificò il regolamento per toglierla dal campionato.

DAL BATTLE OF TWINS ALLA SUPERBIKE

Tuttavia non furono i successi nella “Battle of twins” a spingere HD a pensare ad una SBK. Fu durante il weekend dell’AMA Superbike a Laguna Seca del 1986 che il CEO di Harley, Vaughn Beals, notò la massiccia presenza di harleysti sugli spalti. Rientrato a Milwaukee decise di iniziare la progettazione di una nuova moto da corsa. Il progetto inizia nel 1987 con Mark Tuttle, Vicepresidente dell’ingegneria Harley-Davidson, che organizzò il primo tavolo per discutere sulla nuova Superbike. Originariamente il progetto prevedeva una versione aggiornata del motore XR750, però qui entra in campo per la seconda volta Erik Buell. L’ingegnere amaricano, che aveva già lavorato in Harley dal 1979 al 1983, suggerisce invece di passare al più efficace raffreddamento a liquido. Per realizzarlo in Harley chiesero aiuto a aiuto a Cosworth, ma fu dello stesso Buell l’idea di utilizzare un alesaggio da 95mm, lo stesso della coeva Ducati 851.

Il primo prototipo prevedeva addirittura una soluzione a cinque valvole per cilindro, ma fu scartato subito in favore delle quattro valvole. Il motore che da progetto iniziale prevedeva un alesaggio di 95mm per una corsa di 75mm, divenne 95×70. Questo perchè Cosworth sfruttò il suo back up derivato dal motore BDG 2000cc quattro cilindri, disegnato sulle stesse misure. La scelta dell’architettura del motore cadde su una V stretta da 60 gradi, più facile da inserire in un telaio rispetto alla L di 90 gradi di Ducati. La prima volta al banco del nuovo motore fu un successo a metà, la potenza massima di 140cv a 10.800 giri al minuto era notevole, ma le vibrazioni erano eccessive.

UN MOTORE CHE SUONA COME LA VOCE DI DIO

Nel corso dei primi anni, sia il motore che il telaio subiscono diverse evoluzioni: il telaio ad esempio nella prima versione prevedeva un grosso airbox da 24 litri sopra il motore con i tubi che avevano la funzione di serbatoio. La soluzione è presto bocciata e si torna ad una configurazione più tradizionale. Prima che la moto entri effettivamente in pista passano però diversi anni: è infatti il 1991 quando entra in pista al Blackhawk Farms Raceway di South Beloit in Illinois. Il prototipo montava delle carene della Kawasaki ZX7, verniciate in nero ed arancione, e fu portata in pista da Scott Zampach, dipendente di Erik Buell. Un rappresentante dell’Harley Owner’s Group che era presente al test ha detto a Scheibe, ingegnere ed abile pilota coinvolto nel progetto, che il nuovo motore VR “suona come la voce di Dio”.

Il progetto è stato rifinito nei successivi tre anni e solo nel 1994 Harley-Davidson arriva al momento della commercializzazione. Per poter competere nel campionato AMA Superbike Harley dovette omologare 50 moto per la circolazione stradale: all’epoca le normative americane erano molto più stringenti rispetto a quelle europee. Per questo, la Casa di Milwaukee decise di omologare la VR 1000R in Polonia. Non era infatti obbligatorio omologare le moto negli Stati Uniti per correre nell’AMA.

FINALMENTE LA VERSIONE DEFINITIVA

La versione definitiva arriva, come detto, nel 1994: nel marzo di quell’anno la rivista Cycle World chiede di avere l’anteprima della pubblicazione delle foto. Quando arrivò il fotografo la moto ha ancora bisogno della vernice. All’ultimo decisero di renderla diversa dalle moto da corsa europee e giapponesi, verniciando in arancione il lato destro ed in nero il lato sinistro, con una banda bianca a separare i colori.

Per mantenere l’idea della produzione americana, la moto presentata a Cycle World utilizzava forcelle e ammortizzatore Penske, mentre i freni e le pompe freno erano forniti da Wilwood. Nei test di sviluppo, però, queste forcelle crearono diversi problemi. Dalla gara di Daytona del 1994 installarono forcelle Ohlins molto più collaudate. Le moto da corsa utilizzavano pinze AP Racing a 6 pistoncini e pompe freno AP (passarono poi alle Brembo nel 1998) mentre le moto di serie mantennero i freni Wilwood a sei pistoncini, con forcelle Ohlins e ruote Marchesini. Tutte le moto di produzione, e talvolta anche le macchine da corsa, utilizzavano un ammortizzatore Penske che lavorava attraverso un link progressivo su un forcellone scatolato in lega.

PRODUZIONE

La produzione iniziò nel 1994. I primi 10 esemplari furono costruiti da Roush, con il resto assemblato sotto la supervisione di Eatough a York. Tutti i motori di produzione successivi sarebbero stati assemblati da Roush. Lo specialista nella fabbricazione di leghe ed estrusione Anodizing Inc. a Portland, Oregon, ha costruito tutti i telai di produzione. Una volta costruita la prima serie, gli ispettori AMA visitarono la fabbrica dando l’ok finale per l’omologazione. Entro la fine dell’anno furono costruite un totale 55 moto, con altri 8 (circa) telai realizzati come ricambi. I dati esatti di produzione sono però difficili da definire, dato che si trattava di moto da corsa. Le moto venivano regolarmente smontate e riassemblate con parti di altre moto o pezzi della “scatola ricambi”. Inoltre i telai danneggiati nelle cadute furono sostituiti con telai riportanti lo stesso numero di serie.

LA PRIMA READY TO RACE

La Harley-Davidson VR1000R divenne la prima “race replica” a venire commercializzata. Originariamente il prezzo fissato da HD fu di 49.000 dollari, ma venne abbassato a 34.000 dollari in poco tempo. La rivista Motorrad, sempre nel 1994, la provò su strada e rilevò una potenza di 116 cv alla ruota contro i 135 cv dichiarati all’albero motore. Il peso dichiarato per la moto da gara era di 176 kg, mentre la rivista tedesca rilevò per la versione stradale un peso di 204,5 kg. La moto, nonostante fosse una moto stradale, presentava tutte le caratteristiche di una moto racing con targa e fanali. Per non parlare del motore, con frizione a secco, verniciato a sabbia, il cablaggio a vista e non nascosto per ragioni estetiche, la trama della fibra di carbonio sotto la verniciatura. Tutti piccoli dettagli che rendevano la VR1000R di fatto la prima moto “ready to race”.

IL DEBUTTO IN GARA

Il ballo dei debuttanti per la nuova VR1000R fu la stagione AMA Superbike 1994 con il canadese Miguel Duhamel come pilota ufficiale. Duhamel aveva vinto l’anno precedente su Honda il titolo AMA Supersport, la 200 miglia di Daytona e il Bol d’Or. Harley aveva dunque scommesso sul cavallo buono per portare a battesimo la sua nuova superbike. Purtroppo ciò che a Milwaukee non considerarono è che le prestazioni del loro motore, sviluppato tra il 1990 ed il 1991, nel 1994 divennero insufficienti. La VR da gara arrivava a circa 140/150cv mentre le più moderne Ducati e Honda già superavano i 160cv. La moto di Duhamel pagò caro questa mancanza di potenza su tutto l’anello esterno della pista, riuscendo però a recuperare nel tratto interno. La gara però terminò anzitempo a causa del cedimento di una saldatura sull’ingranaggio del bilanciere che fece esplodere il motore.

La carenza di potenza, oltre che di affidabilità, era però compensata con una dinamica ottima della moto. Fu lo stesso canadese, tornato in Honda l’anno successivo, a lamentarsi più volte con i tecnici HRC. Tanto che i tecnici gli dissero di non paragonare più le loro moto alla Harley. Non tutti però la pensavano come il canadese: Doug Chandler, suo compagno di squadra, si lamentò dell’inguidabilità della moto nel misto. L’americano, che dopo aver lasciato HD conquisterà tre titoli AMA Superbike, subì l’accusa di inadeguatezza a guidare un grosso V2 che richiede una guida diversa rispetto ai quattro cilindri giapponesi.

Ah, Miguel Duhamel per accettare l’offerta di Harley-Davidson lasciò il motomondiale dove aveva debuttato in 500 l’anno precedente. Nel 1995, tornato in Honda, conquistò sia il titolo AMA Superbike che quello AMA Supersport replicando anche nelle due stagioni successive. Ad oggi Duhamel con otto titoli AMA tra Superbike, Supersport e Formula Xtreme è il pilota più titolato della serie americana. A questi successi aggiungete cinque vittorie alla 200 miglia di Daytona.

UNA CARRIERA… SFORTUNATA

La carriera della VR1000R è un susseguirsi di storie da “non ci posso credere” e “credici”.

Superata la prima stagione nel 1995, per sostituire Doug Chandler arriva l’ex dirt tracker Chris Carr che a Pomona, California, centra la prima ed unica pole position della VR1000R. Arriva il 1996 e arriva anche la prima vittoria…in teoria, in pratica no. Cosa può esser successo? Tom Wilson diventa pilota di riferimento e Chris Carr è seconda guida. Proprio Wilson a Mid-Ohio assapora la vittoria, ma una bandiera rossa obbliga i piloti ad una ripartenza e di fatto toglie il successo ad Harley-Davidson, regalandolo a Pascal Picotte sulla Suzuki Yoshimura.

In un’altra occasione, mentre i due piloti si trovavano in seconda e terza posizione, venne esposta ancora una volta la bandiera rossa. In questo caso si ripartì, ma la frizione a secco della VR1000R era molto delicata: i tecnici consigliarono quindi ai piloti di non stressarla in partenza. I due obbedirono e risalirono il gruppo fino ad una nuova interruzione, alla terza partenza le frizioni cedettero l’anima e i due chiusero al quarto e quinto posto. La stagione successiva Tom Wilson conquistò il secondo posto sempre a Mid-Ohio, ma una nuova serie di sfortune non fece mai trionfare la HD.

ALTRE SFORTUNE ASSORTITE

Mike Smith, è stato il pilota di “emergenza” della fabbrica di Milwaukee dal 1998-2000 ed ha guidato per Harley a tempo pieno nel 2001. In quell’anno si era trovato in testa ad una gara quando la sua VR è andata in fiamme dopo un incidente a Road Atlanta. Pascal Picotte ha guidato la VR dal 1998 al 2001, con Scott Russell come compagno di squadra nel 1999 subentrato a Wilson dopo che quest’ultimo si ferisce gravemente in un incidente a Loudon nel 1998. Proprio Russell riuscì in più occasioni a far siglare tempi sul giro secco degni del mondiale SBK, ma in gara non raccolse mai i frutti. Emblematica e davvero da non credere quello che successe alla 200 miglia di Daytona del 1999, con Scott Russell favorito che non poté correre perché il sabato sera in una rissa al bar si ruppe la mascella.

GEMINI RACING

Picotte andrà vicinissimo alla vittoria comandando la gara per diversi giri. Solo nel finale, a causa di un errore nel pit stop, perderà diverse posizioni. La squadra è affidata ormai da qualche anno al team Gemini Racing, che continuò il lavoro di sviluppo ed affinamento ma mantenendo il telaio e il basamento del motore della moto del 1993. Questi non potevano essere modificati in quanto parti omologate con la moto nel solo 1993. Se Ducati ed Honda infatti presentavano ogni anno un nuovo modello aggiornando le proprie moto da gara Harley non omologò mai una seconda versione della VR1000R. Nonostante ciò il Gemini Racing riuscì negli anni ad implementare tecnologie sempre più evolute, dalle valvole in tianio a dei bilancieri più leggeri e resistenti. Le valvole avevano un maggior diametro ed anche il cambio nel suo interno subì un alleggerimento, mantenendo però solo cinque marce.

2001: INIZIO DELLA FINE

Nel gennaio del 2001 Scheibe rassegnò le dimissioni da direttore tecnico. Il team Gemini Racing non si perse d’animo e, nonostante fosse composto da soli otto uomini, ingaggiò John Baker come direttore tecnico. Baker è coinvolto nel programma VR sin dalle prime fasi. Aveva coordinato l’approvvigionamento di parti durante lo sviluppo iniziale del VR e aveva esperienza in ingegneria e pianificazione aziendale. A questo punto del progetto il motore era arrivato alla potenza di 175cv a 12.300 giri/min, mantenendo intervalli di manutenzione di 400 miglia. Nonostante questi passi avanti le Ducati e le giapponesi avevano ancora circa 10 cavalli in più rendendo ardua la vita ai piloti Harley nei lunghi rettilinei e sugli ovali.

Nell’agosto 2001 finì il sogno Harley-Davidson. Alla fine della stagione AMA Superbike, Harley-Davidson ritirò i fondi e annunciò la fine del loro programma Superbike e la sospensione del supporto privato per la piattaforma VR. Poco dopo Michael Jordan (sì, quel Michael Jordan) acquistò Gemini Racing. Il Michael Jordan Motorsports, schierò le Suzuki GSX-R in AMA Superbike e Supersport dal 2004 al 2013.

ED OGGI COSA RESTA?

Le poche VR1000R si trovano nei saloni dei collezionisti, nel 2005 la moto di Picotte partecipò al Goodwood Festival of Speed, ma da allora che ne resta della sua eredità?

Il motore VR viene consegnato a Porsche per renderlo un motore affidabile e “street-legal”. Tornato in America con un design che ha mantenuto le dimensioni di base e l’architettura a 60 gradi del VR. Senza però condividerne le parti. Il motore Revolution da 1131cc 100x72mm, annunciato nell’estate del 2001, era il diretto discendente del VR e una strana rinascita per la piattaforma, poco prima della morte del programma di corse. Producendo una coppia dichiarata di 115 CV attraverso un cambio a cinque marce, nella sua forma iniziale, introdotta nel 2002, il VRSC V-Rod combinava un motore potente e moderno, con un bellissimo stile da moto muscolare e divenne subito il miglior Harley-Davidson che nessuno ha comprato. Ovviamente.

Mathias Cantarini

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