F1 | Test Montmelò, analisi tecnica: l’evoluzione della specie

La Formula 1 è giunta a conclusione delle due sessioni di test pre stagionali del Montmelò: tanti sono i dubbi per i team e soprattutto le incertezze in merito alle reali forze in campo. Doveva essere una stagione interlocutoria, con il regolamento tecnico giunto a fine ciclo, e invece quello targato 2020 potrà essere un campionato ricco di sorprese. In particolar modo con un gruppo centrale più compatto e in grado di creare più spettacolo. Andiamo a vedere con la nostra analisi tecnica quali sono gli ultimi aggiornamenti portati dai vari team e la loro situazione in vista dell’inizio delle ostilità a Melbourne.

Mercedes

Il team campione in carica, dopo una prima tornata di test affrontata alla grande, esce da Montmelò un po’ più ridimensionata. Pesa la moria delle Power Unit, ben cinque, dovuta a problemi elettrici e di lubrificazione. Tali cedimenti si possono ricondurre alle pance completamente riviste e miniaturizzate sia nell’ingresso che nei fianchi. Infatti a subirne sono state solamente Mercedes e Williams, mentre Racing Point utilizza un concetto vecchio e, per ora, sembra esserne immune. Per ovviare al problema i motoristi della Stella pare abbiamo introdotto più olio (sempre entro i limiti di 0,3 litri per 100 chilometri) per ridurre i problemi di lubrificazione. Anche per questo la W11 fuma vistosamente nelle curve veloci e ai box (proprio come faceva la Ferrari due anni fa). Ma a tenere banco ancora a Barcellona è il DAS (Dual Axis Steering) e in particolare il funzionamento dei cinematismi. Per ora l’ipotesi più accreditata è quella di un sistema flottante comandato da attuatori idraulici per cui si agisce sull’intera scatola dello sterzo, che muovendosi, va a modificare la convergenza degli pneumatici anteriori. Interessanti le canalizzazioni delle prese dei freni anteriori per cercare di ricreare l’effetto del mozzo soffiato. Nello specifico ad assumere questa funzione è il paradisco che, per mezzo delle sue soffiature di forma tonda (freccia rossa), crea una sorta di canalizzazione per spingere l’aria verso l’esterno delle ruote, allontanando la scia turbolenta. (Foto: @AMuS)

Ferrari

Il team di Maranello, dopo una prima sessione archiviata un po’ in sordina, si è ripreso gli onori della ribalta. Dopo una prima fase di studio gli uomini del Cavallino hanno messo mano alla SF1000. Dapprima si è visto il nuovo alettone posteriore, che presenta un profilo principale a cucchiaio (freccia verde) per generare più carico nei i tratti guidati ma, al contempo, ridurre il più possibile il drag (resistenza all’avanzamento). Voci del paddock affermano che, ancora una volta, in Ferrari non ci sarebbe la piena correlazione dei dati fra la pista e ciò che è scaturito dalla fabbrica. Proprio per questo sì è deciso di non introdurre il nuovo pacchetto aerodinamico, se non dopo aver trovato la quadra della situazione. Altro elemento di dibattito invernale era stato il terzo elemento della sospensione anteriore. Ebbene adesso si può affermare che è stato confermato il sistema meccanico, a molla elicoidale, con comando idraulico. In Ferrari quindi hanno deciso di continuare a sviluppare il concerto in uso da diverse stagioni e migliorare il suo “dialogo” con le gomme Pirelli. Sempre radio-box racconta che la SF1000 sia notevolmente migliorata in termini di carico rispetto alla sua progenitrice, ma che manchi ancora qualcosa rispetto agli avversari. Ovviamente i tecnici sono già alla ricerca di nuove soluzioni per cercare di incrementare la downforce sull’asse anteriore e migliorare la stabilità della monoposto. (Foto: @AMuS)

Red Bull

L’unico team a portare un vero pacchetto evoluzione a Montmelò è stata la Red Bull. Nello specifico è stato introdotto un nuovo alettone anteriore: con un mainplane meno sinuoso e più regolare per migliorare l’angolo di attacco della monoposto al suolo (considerando l’alto angolo di Rake della RB16). Altra modifica riguarda gli upper flap, che ora presentano una forma più articolata per generare maggior carico verso l’interno della vettura e abbracciare il concetto dell’Outwash verso l’esterno. Anche il Cape, o ala di manta, è diverso: più lungo e, nella zona interna c’è una pinna verticale (freccia gialla) che prepara i flussi verso la zona centrale della monoposto stessa. Si possono notare modifiche anche alla zona dei bargeboard: con il profilo a boomerang inferiore che è stato leggermente modificato (freccia rossa). Quest’ultimo si unisce ai deflettori, di chiara ispirazione Mercedes, che presentano sei soffiature (freccia verde) per cercare di schermare la zona delle pance laterali. Anche il fondo ha subito delle modifiche con il diffusore che è provvisto di due flap intorno alla struttura anti-crash (freccia gialla) e un diverso andamento dei profili esterni dello scivolo (freccia azzurra) per cercare di pulire i flussi provenienti dal sotto vettura. (Foto: @AMuS)

McLaren

Dopo un primo step evolutivo sull’ala anteriore, i tecnici di Woking hanno portato una modifica al fondo piatto. A mutare è l’estrattore, che presenta una parte terminale a “ventaglio” più ampia per cercare di rendere il più stabile possibile il flusso in uscita dal fondo (freccia verde). L’obiettivo è quello di non destabilizzare il posteriore, soprattutto nei cambi di direzione repentini, e di generare carico aerodinamico a sufficienza. Forse questa soluzione andrà a penalizzare l’espansione del diffusore ma di certo ha ricevuto il via libera dai tecnici, grazie anche alle rastrelliere a “polipo” poste a monitorare le nuove soffiature. (Foto: @AMuS)

Alfa Romeo Racing

Il team elvetico ha portato una nuova specifica di ala anteriore. Restando fedele al concetto dell’Outwash in Alfa hanno deciso di esasperarlo: il mainplane presenta una forma sinuosa (in giallo) quasi a cucchiaio verso le paratie laterali (freccia gialla). Mente gli upper flap presentano, in corrispondenza del profilo a cucchiaio, una corda quasi inesistente per far defluire l’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori. Verso il centro delle soffiature (frecce rossa e azzurra) hanno il compito di gestire il vortice Y250. Da notare che questa estremizzazione porta sicuramente indubbi benefici in termini di velocità di punta, ma bisogna vedere la reale bontà nei tratti guidati e nei curvoni veloci. Ulteriore modifica riguarda l’introduzione di due flap ad orecchia in corrispondenza del terzo elemento della sospensione anteriore (freccia verde) che ha il compito di migliorare il flusso rivolto verso la zona dell’abitacolo della C39. (Foto: @AMuS)

Williams

Novità anche in casa Williams sull’ala anteriore: gli upper flap presentano nella zona centrale delle soffiature (freccia gialla ingrandimento) per cercare di gestire al meglio il vortice Y250 e mantenere il flusso nel centro vettura e sotto di essa. (Foto: @AMuS)

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Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano