F1 | Mercedes e Ferrari: il segreto sta nell’angolo di Ackermann?
Ci ricorderemo questo campionato di F1, quando inizierà, per il DAS della Mercedes e di un sistema ancora più interessante che pare essere montato sia sulla vettura anglo-tedesca che sulla Ferrari: il sistema Ackermann.
Questo sistema, presente già sulla W10 della passata stagione, pare sia stato copiato dai tecnici del Cavallino. Il congegno va a modificare l’angolo di inclinazione degli pneumatici in curva in modo da migliorare il grip meccanico e preservare l’usura del battistrada.
Cos’è l’angolo di Ackermann e come si ottiene?
Andando nel dettaglio a variare è l’angolo di Ackermann, ossia la differenza dall’angolo di sterzata fra le due ruote anteriori. In curva i due pneumatici percorrono traiettorie differenti (la ruota interna fa minor strada rispetto all’esterna): di conseguenza agendo sull’angolo di sterzata si va a favorire l’equilibrio generale della monoposto. La modifica di convergenza, in funzione dell’angolo di sterzata, creerebbe anche un beneficio sulla durata dello pneumatico stesso, mantenendo la temperatura globale nel range ideale di utilizzo.
Per ottenere questo risultato gli ingegneri Mercedes avrebbero optato per una doppia cremagliera dello sterzo, così da rendere indipendenti le ruote anteriori. Inoltre, tramite due Rocker, si riuscirebbe a ottenere la variazione dell’angolo vero e proprio. Questi due bilancieri regolerebbero progressivamente l’angolo di convergenza, in rapporto alla sterzata, senza creare scompensi di guida ai piloti.
La soluzione è presente anche sulla Ferrari
Pare che il sistema in grado di modificare l’angolo di Ackermann sia presente anche sulla SF1000 e che, addirittura, era presente già verso la fine della passata stagione. Il sistema introdotto dagli uomini di Maranello, dopo una prima fase di raccolta dati negli ultimi GP, è stato ulteriormente sviluppato e introdotto già nel progetto della monoposto di quest’anno. I miglioramenti sono parsi subito evidenti. Se si confronta il terzo settore di Barcellona, quello più guidato e lento, la SF1000 è più veloce se paragonata alla SF90. Inoltre gli stint in configurazione gara della Rossa sono stati molto più lunghi. Un segno che gli pneumatici hanno subito un degrado più costante e uniforme.
Considerando che la scatola dello sterzo, per via dei vari sistemi presenti, risulta molto più grande rispetto alla concorrenza, non è escluso che in Ferrari possano pensare di introdurre il sistema DAS (Dual Axis Steering) in uno sviluppo futuro.
Quali saranno gli sviluppi?
Detto della Ferrari, questa soluzione è molto più intrusiva rispetto al famigerato DAS. E' automatico (il pilota non deve far altro che sterzare normalmente), ma soprattutto è applicabile su tutta la percorrenza del giro. Quindi l’efficacia è maggiore rispetto al DAS, che viene utilizzato solamente in rettilineo e, per ora, solo in determinate fasi.
Il sistema di modifica dell’angolo di Ackermann finora è rimasta del tutto legale. Considerando la stabilità regolamentare del 2021 e non facendo parte del telaio, quasi sicuramente il sistema verrà copiato da tutti gli altri team.
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