F1 Halo Zhou
Credit: profilo Twitter Alfa Romeo F1

Zhou Guanyu deve ringraziare il sistema Halo se non ha riportato conseguenze fisiche nella terribile carambola (con tanto di monoposto ribaltata) che ha fatto rimanere con il fiato sospeso tutta la F1 al via del GP di Gran Bretagna.

Collasso del roll-hoop

Le immagini circolate subito dopo il GP di F1, relative agli attimi dopo il via, mostrano come la monoposto del pilota cinese abbia subito un collasso della struttura di protezione superiore. L’Alfa Romeo ha percorso in questa condizione, ribaltata, parecchi metri, prima di saltare oltre le protezioni a bordo pista e finire sulle reti. In tutta questa dinamica l’Halo ha fatto il suo dovere, proteggendo collo e testa del pilota dal contatto con l’asfalto.

Il cinese, subito dopo le dimissioni dal centro medico, ha dichiarato: “Sto bene, tutto a posto. Halo mi ha salvato la vita oggi.” Il vincitore della gara, Carlos Sainz jr, ha sottolineato: “Il fatto che ne sia uscito sulle sue gambe è pazzesco. Trovo incredibile si possa uscire da un incidente del genere. (…) Se guardiamo anche all’incidente in F2 (tra Nissany e Hauger, ndr), possiamo dire che Halo abbia probabilmente salvato due vite oggi.”

Storia dell’Halo

Halo (che, tradotto letteralmente, significa aureola), ha fatto il suo debutto in F1 nel 2018. Concettualmente il sistema serve a prevenire l’intrusione nella zona del cockpit di corpi dotati di un volume non trascurabile. Tecnicamente abbiamo a che fare con una barra che circonda la testa del pilota, collegata da tre punti al telaio del veicolo.

Il sistema è realizzato in titanio, pesa circa 9 kg e, secondo un famoso paragone, sostiene senza deformazione il carico di un “autobus londinese”. Le scuderie non sviluppano Halo, la cui produzione è in forza a tre produttori esterni (approvati e scelti dalla FIA) che lavorano sulle stesse specifiche per tutti i veicoli.

All’epoca della prima introduzione Toto Wolff della Mercedes disse: “La F1 con l’Halo non mi impressiona. Se avessi una sega a disposizione lo toglierei.” Effettivamente, almeno inizialmente, Halo non ha riscosso molto plauso tra gli addetti ai lavori. Il sistema aggiunge problemi di peso, strutturali ed aerodinamici sulle monoposto dove viene installato e, giocoforza, va considerato nel progetto della vettura.

Protagonista in alcuni episodi

Per fortuna dei piloti, l’idea di Toto Wolff non ha avuto seguito. Il sistema, per fortuna in poche occasioni, ha contribuito in maniera evidente alla sicurezza del pilota. Negli ultimi anni ricordiamo per la F1, oltre all’incidente di ieri a Silverstone, il contatto tra Hamilton e Verstappen a Monza nel 2021 e l’incidente di Grosjean in Bahrain nel 2020.

Nel Tempio della Velocità Halo ha prevenuto l’intrusione dall’alto della gomma posteriore (tra l’altro in movimento) di Verstappen sul casco di Hamilton. A Monza la dinamica dell’incidente ha proposto un particolare caso di urto a bassa velocità, in cui però le monoposto sono finite una sopra l’altra. A Sakhir ha fatto sì che le protezioni di bordo pista (nella forma di guard-rail) attorno alla zona dell’impatto non entrassero nella monoposto del ginevrino, lasciando intatto il volume attorno alla testa.

Considerazioni aggiuntive

L’incidente di ieri ha sottolineato l’ottima robustezza delle monoposto attuali, considerandone il peso e la dinamica dell’urto. Halo ha svolto molto bene il suo dovere, ma vale la pena comunque tenere in considerazione che, come tutti i sistemi di sicurezza, può e deve essere migliorato, nonostante l’intrinseca semplicità.

Facendo seguito all’incidente di ieri e anche a quello avvenuto a Monza nel 2021 vale la pena notare come la struttura del roll-bar abbia ceduto in maniera “particolare”. Con tutta probabilità verranno raccolti dati (o quanto meno auspichiamo un’indagine in tal senso) su questo incidente e andrà chiarito cosa sia successo a questa struttura e perché abbia ceduto così “facilmente”.

Il sistema a pilone centrale nella zona della protezione superiore impiegata dall’Alfa Romeo può avere avuto un’impronta nel cedimento? Non lo sappiamo e un’indagine potrebbe aiutare a comprendere meglio. Ricordiamo che il roll-bar dovrebbe sopportare un carico di 50 kN lateralmente, 60 kN longitudinalmente all’indietro e 90 kN verticalmente. Altro lavoro in vista per la FIA in merito all’aumento dei criteri di resistenza?

Luca Colombo

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