James Allison Q&A

Recentemente, in un video pubblicato dall’AMG Mercedes, James Allison ha risposto alle domande dei fan in una sessione Q&A proposta dalla scuderia anglo-tedesca. Il tecnico inglese ha di buon grado toccato diversi temi “caldi”, come DAS o gomme con cerchi da 18″, ma anche argomenti di più ampio respiro.

DAS

Sul Dual Axis Steering, la domanda riguardava l’implementazione del sistema in un progetto complicato come quello di una Formula 1.

Il direttore tecnico ha dichiarato che la scuderia voleva introdurre il concetto tecnico alla base del DAS già nel 2019.

Ai tempi, la scuderia di Brackley aveva sottoposto i dettagli alla FIA, che, in maniera “riluttante”, aveva accettato il concetto, ma non la sua esecuzione. In FIA non trovavano accettabile che il sistema venisse comandato tramite una leva dietro il volante, mentre avrebbero accettato un comando innescato dal movimento dell’intero volante.

In altre parole la FIA voleva rendere fuori legge il concetto tecnico senza prendere (o poter prendere) una posizione formale, rendendone assurdamente complicata l’esecuzione.

Sfortunatamente per la FIA, il capo disegnatore dell’AMG Mercedes, John Owen, è dotato di molta inventiva: accettata la sfida, con il suo team ha portato avanti il progetto, che ha trovato realizzazione nel sistema che abbiamo visto a Barcellona.

Pro e contro dei cerchi da 18″

Secondo Allison l’introduzione dei nuovi pneumatici con cerchio da 18″ causerà un rallentamento sul giro stimabile tra uno e due secondi. Fondamentalmente con l’introduzione delle nuove gomme molti parametri rimarranno simili, ma il peso, la capacità di fare presa e l’assorbimento delle asperità saranno peggiori.

Mettendo da parte i “contro” ed andando a valutare i “pro”, le gomme a spalla ribassata sono simili a quanto viene prodotto per le auto di serie, andando a riavvicinare il mondo della Formula 1 con quello delle auto di tutti i giorni. Su un’auto di serie la performance non è il parametro principale del progetto.

Da un altro punto di vista, le gomme a spalla ribassata costituiranno un problema minore per quanto riguarda la perturbazione aerodinamica causata dalla deformazione dello stesso pneumatico.

In altre parole la FIA, scegliendo di seguire questa strada, ha trovato una buona soluzione per “comprimere” i tempi tra le varie scuderie, anche se chi, per primo, sarà in grado di implementare al meglio il comportamento delle nuove coperture, avrà un vantaggio competitivo sul resto del gruppo.

Vetture a passo lungo

Relativamente all’allungamento del passo notato sulle Formula 1 degli ultimi anni, Allison conferma una perdita di prestazioni nelle curve strette (tipo Monaco) e una perdita, molto più contenuta, dovuta a un maggiore attrito con l’aria.

D’altro canto, però, una vettura più lunga permette una maggiore e migliore “elaborazione” dell’aria, attraverso le varie superfici, così da ottenere una più efficiente generazione di deportanza.

Galleria del vento e “perdite di correlazione”

Allison afferma che tutte scuderie hanno strumenti (galleria del vento, CFD…) per fare calcoli e prove di tipo aerodinamico attraverso alcuni “esperimenti”. A volte quello che risulta dall’attività di sperimentazione non si riflette nella realtà: si ha una “perdita di correlazione”.

Comparando la realtà attuale con gli Anni Ottanta e Novanta, i test bed e gli strumenti oggi disponibili sono molto buoni ed affidabili.

Il punto fondamentale è che l’esperimento che si fa in fabbrica è una sorta di compromesso con la realtà, dato che la realtà viene modellizzata. Ogni scuderia ha la propria “ricetta” su quali compromessi sono accettabili o implementabili nel proprio lavoro di sviluppo, che generano meno errori di correlazione.

Queste “ricette”, chiosa il direttore tecnico, sono sempre in continua evoluzione per avere continuamente dei risultati credibili e sono custodite gelosamente dalle varie scuderie.

Quante idee aerodinamiche falliscono durante l’anno

A questa domanda la risposta è molto secca: praticamente la maggior parte.

Bisogna però ricordare che quella minore parte di idee che risultano efficaci, anche con un contributo modestissimo, sono cruciali perché contribuiscono a costruire le migliori prestazioni ottenibili da una vettura.

Telemetria e scambio dei dati

Allison rivela che la telemetria e lo scambio dei dati con il box viene effettuato tramite un sistema standard (per tutte le scuderie) targato Magneti Marelli.

Il direttore tecnico fa notare come negli Anni Ottanta e Novanta ogni scuderia avesse un sistema proprietario, ma che ai tempi le soluzioni erano spesso poco affidabili. Il sistema implementato attualmente è molto robusto, dopodiché l’infrastruttura per l’utilizzo dei dati rilevati varia da scuderia a scuderia.

Varie ed eventuali

James Allison non si è risparmiato e nel video ha risposto a molte altre curiosità tecniche quali:

  • funzionamento dei barge-board e dei diffusori
  • se il progetto di una vettura sia finalizzato in funzione di un circuito
  • quando si inizia a progettare una nuova vettura
  • come si lavora sulla forma di un volante
  • quali sono i dettagli più difficili da sviluppare

Non potendo coprire, per limiti di spazio, tutto il filmato, lo riportiamo qui sotto. Sarà interessante scoprire che le aree di sviluppo vengono determinate in base a modelli matematici e simulazioni…

La scuderia anglo-tedesca ha regalato un momento sicuramente apprezzato da chi vuole saperne di più di tecnica legata alla Formula 1. Allison ha promesso di continuare con un altro Q&A una volta che la stagione si è avviata: non vediamo l’ora.

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Luca Colombo

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