A Monza gli uomini Porsche hanno presentato la nuova arma con cui affronteranno la stagione 2017 del Mondiale Endurance: la 919 Hybrid si presenta quale evoluzione della vettura campione in carica, pur presentando novità pari a quasi il 70% rispetto alla vettura della passata stagione. L'obiettivo è naturalmente quello di cercare di confermarsi ai vertici della categoria, ma anche della 24 ore di Le Mans, agguantata in extremis lo scorso anno dopo il dominio Toyota.

Le modifiche che si notano subito sono dovute al nuovo regolamento, il quale impone delle vetture meno performanti per quanto concerne la zona del fondo piatto, in particolare attraverso uno splitter più alto e l’estrattore con una sezione ridotta. Inoltre, le configurazioni che si potranno utilizzare nell’arco del campionato saranno solamente due: a medio-alto e basso carico.

A Monza ha fatto la sua comparsa quella a basso carico che sicuramente sarà utilizzata anche a Le Mans, mentre alla 6 ore del Nürburgring farà il suo debutto la variante ad alto carico.

La vettura di Stoccarda si attiene fedelmente ai nuovi dettami regolamentari presentando una vettura, benché basata sullo stesso telaio dell’anno scorso, sensibilmente rivoluzionata: si parla, infatti, di un’evoluzione che ha riguardato circa il 60-70% del prototipo.

Anche la parte della power unit è rimasta invariata con il 4 cilindri 2.0 di cilindrata, ma con delle nuove mappatura per rendere più fluida l’erogazione e omogenea la risposta del gas; il tutto mentre il sistema ibrido, di base simile, è stato ulteriormente evoluto sempre restando nella classe di 8 Megajoule.

Visto che il regolamento, con annesse monoscocche, è stato congelato fino al 2019, la parola chiave è evoluzione: infatti la carrozzeria risulta rivista ed affinata per migliorare l’efficienza aerodinamica.

Frontalmente si possono notare i fari più grandi che riprendono la forma dei nuovi passaruota, anch’essi di maggiori dimensioni, soprattutto nella vista frontale, tant’è vero che in questi sono stati inglobati anche le prese di raffreddamento dei freni (con annesse griglie per evitare il passaggio di detriti).

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Lo splitter, più alto per regolamento, presenta la classica conformazione sagomata per indirizzare i flussi verso il fondo vettura; esso lavorerà in sinergia con le derive poste vicino ai passaruota, mentre tra lo splitter ed il muso, anch’esso rivisto e corretto, si crea il canale che andrà ad alimentare le pance laterali.

Il nuovo concetto di muso è stato studiato per migliorare la penetrazione aerodinamica ed essere meno sensibile in scia. Inoltre, si è cercato di evitare la possibilità che detriti e trucioli di gomma si depositassero al suo interno, destabilizzando l’equilibrio globale della vettura: resta da vedere se è stato necessario rifare il crash-test o se il musetto è stato semplicemente allungato.

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Caratteristica la posizione degli specchietti, inseriti proprio nei passaruota, e carenati grazie all’ausilio del plexiglass, con una soluzione utilizzata per evitare il generarsi di turbolenze: sarà da vedere se essa potrà creare una distorsione visiva degli specchietti retrovisori.

Le pance sono posizionate in una posizione più rialzata e distante dal corpo vettura per risultare meno disturbate dal flusso; inoltre, esse presentano una divisione per il raffreddamento delle varie componenti della power unit. Il tutto mentre la cellula dell’abitacolo, con annessa presa dinamica del motore, resta invariat proprio perché facente parte della monoscocca.

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I tecnici Porsche, migliorando anche la parte ibrida per ricaricare le batterie in frenata, hanno ridotto le dimensioni dei freni, riducendo così le masse sospese e le dimensioni dei condotti.

La pinna sul cofano motore funge anche da sostegno verticale centrale dell’alettone posteriore, mentre è presente il monoplano per la versione a bassa downforce. La parte posteriore resta quasi del tutto invariata con l’estrattore a tutta lunghezza e lo sfogo delle ruote posteriori mascherato dalle appendici aerodinamiche.

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La cosa che ha sorpreso maggiormente è il lavoro in sé che è stato fatto, segno che la vettura può ancora essere sviluppata. Il concetto base che ha spinto gli ingegneri all’evoluzione della 919 è stata la ricerca della massima efficienza aerodinamica e, di conseguenza, energetica, nell’intento di risparmiare carburante e percorrere più chilometri ad ogni stint.

Se gli uomini Porsche sono andati nella giusta direzione lo sapremo solo nella prima gara di campionato: la 6 ore di Silverstone, appuntamento che andrà ad inaugurare la lunga sfida con Toyota.

Michele Montesano

 

 

 

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