Dal GP del Belgio in F1 entrerà in vigore la direttiva tecnica TD039. Nata come correttivo, in seguito alle lamentele dei piloti sui problemi fisici dovuti agli effetti del porpoising, avrebbe dovuto entrare in vigore già dal GP del Canada, con la misura ed il monitoraggio dei carichi verticali agenti sulle monoposto. La direttiva pareva avere la strada spianata per un'introduzione veloce, tuttavia le critiche delle scuderie ed un'oggettiva difficoltà a mettere insieme i "numeri" giusti hanno fatto sì che l'entrata in vigore scivolasse nel tempo. La questione, però, non si limita ad un livello burocratico: il lavoro svolto dalla FIA nell'implementazione dei valori ha portato alla luce delle interpretazioni molto aggressive sulle regole relative alla flessibilità del fondo vettura.

Direttive tecniche

Iniziamo la nostra analisi dalle basi. Le direttive tecniche (TD) delineano come troveranno applicazione le normative. In altre parole, lo sviluppo tecnologico e la spinta competitiva delle scuderie potrebbero portare lo sviluppo di soluzioni in direzioni non previste al momento della stesura delle normative. I TD, dunque, rappresentano il mezzo con cui l'organo di governo controlla gli sviluppi nelle "zone grigie" del Regolamento. Noi potremmo anche essere nati ieri, ma in F1 nessuno è fesso: Adrian Newey, che ovviamente non è l'unico, studia tantissimo i regolamenti tecnici proprio per trovare delle aree "scoperte" sulle quali lavorare per trovare le prestazioni.

TD039 e scalino

La TD039 ha scoperchiato un piccolo vaso di Pandora. Concettualmente la misura proposta dalla FIA doveva misurare le accelerazioni verticali (attraverso sensori già presenti nelle vetture) e stabilire una soglia oltre la quale le monoposto non possono correre. Nell'elaborazione delle soglie applicabili, la FIA ha ravvisato la necessità di applicare condizioni di parità sul montaggio dello scalino nel fondo vettura e delle piastre di controllo. Per quale motivo? Semplicemente perché questa rappresenta la zona preposta all'acquisizione di questi dati. Proprio qui casca l'asino. Da rilevazioni e discussioni con i team, pare che sulla griglia della F1 nel 2022 esistano due interpretazioni sulla massima flessibilità dello scalino. Dalla gara di Spa-Francorchamps in poi solo una delle due diventerà l'unica accettabile.

Scalino?

Lo scalino (in gergo tecnico plank, a tutti gli effetti una tavola in legno) ha visto l'introduzione in F1 nel 1994 come metodo per limitare lo sviluppo di fondi vettura troppo vicini al suolo. L'obiettivo era quello di stare lontani da altezze troppo basse, tali da far stallare il flusso d'aria passante improvvisamente e pericolosamente. Curiosamente, lo scalino non fa parte della componentistica standard, ma rientra nei listed team components (LTC) ovvero di quei componenti "la cui progettazione, produzione e proprietà intellettuale è di proprietà e/o controllata da un singolo concorrente o dai suoi agenti su base esclusiva". Ogni scuderia, dunque, progetta e produce questo elemento.

Lo scalino sotto la vettura di George Russell in Austria; notiamo anche i punti soggetti a misura. Credit: www.formula1.com[/caption]

Il bandolo della matassa

Con le F1 del 2022, munite di condotti Venturi nel sottoscocca, diventa più vantaggioso correre il più vicino possibile al suolo per l'intera lunghezza del fondo. Considerando i vincoli di consumo e di flessione, lo scalino diventa nuovamente un limite nell'abbassare troppo le monoposto. La raccolta dati della FIA avrebbe messo in risalto una lettura smaliziata del regolamento da parte di due scuderie in merito alla rigidità del fondo vettura. Conferendo al fondo un grado di ammortizzazione, l'auto può correre più bassa, generare più carico aerodinamico e ritardare gli effetti del porpoising. I calcoli dicono che l'effetto ideale si ottiene flettendo scalino (e monoposto) di più verso la parte posteriore, attorno al punto di stallo del tunnel Venturi.

Come?

Vediamo di semplificare di molto il discorso. Il regolamento, almeno nel suo spirito, tratta lo scalino come un elemento rigido nella sua interezza. Ovviamente non possiamo trovare prescrizioni concettuali tipo "infinita rigidità", ma possiamo leggere dei vincoli di flessione da rispettare. A quanto risulta, i vincoli di flessione da rispettare vengono valutati nella zona anteriore dello scalino e in prossimità del cockpit. La porzione posteriore non è "attivamente" normata e quindi, se da una parte si intende che la stessa rigidezza funzioni per tutta la lunghezza dell'elemento, dall'altra non c'è nulla di scritto e si può pensare ad un'escamotage di disegno, produzione e montaggio. Le scuderie hanno ampio spazio di manovra in questo senso, perché lo scalino (che tra l'altro protegge dal fondo vettura) fa parte dei LTC.

Chi?

Secondo i rumors che circolano nel paddock, i due player che hanno lavorato su questo concetto sono Red Bull e Ferrari. Guarda caso, nella F1 del 2022, le scuderie più performanti e quelle meno bersagliate da problemi di porpoising. Sempre rimanendo alle speculazioni, nelle discussioni con la FIA, solo Mercedes (e le sue motorizzate) con Alpine avrebbero concesso via libera all'applicazione immediata di tale misura. In ogni caso la direttiva vedrà applicazione definitiva al GP del Belgio: lì vedremo quale interpretazione verrà adottata come accettabile. E vedremo come funzionerà il controllo e le varie sanzioni (in termini di assetto) per le monoposto con valori al di fuori della scala accettabile di accelerazioni. La FIA poi dovrà cercare, nel futuro immediato, di riscrivere meglio il regolamento per impedire ulteriori fughe in avanti sull'argomento della flessibilità dei fondi vettura.

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Luca Colombo

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