On The Road | Ducati Streetfighter V2 o V4? Il nostro test

Che bello che deve essere fare l’ingegnere in Ducati. A Borgo Panigale ci sono ancora dirigenti che comprendono che l’emozione e l’ingrediente base per creare una moto e renderla affascinante verso il pubblico. Quello che non mi spiego è come sia possibile che qualcuno sia arrivato a dire “mi sembra una buona idea” quando dagli uffici è uscito il progetto di una Ipernaked da più di 200 cavalli. L’ingresso in produzione della Streetfighter V4 è stata sicuramente una scelta ambiziosa e soprattutto coraggiosa, ripagata da una grandissima risposta del pubblico. Non siamo però tutti motociclisti esperti, ed in Ducati hanno capito che serviva anche qualcosa di più umano. Così, è nata anche la Streetfighter V2

 

STRETTA DERIVAZIONE DA GARA

In Ducati è sempre stato il leit motif: fai una bella sportiva, leva le carene, monta un manubrio e via, ecco una naked! La serie Monster S4 è sempre stata animata dai motori delle 916, 996 e 999, poi è nata la Streetfighter con i motori delle 848 e 1098. Ora l’ultima generazione vede prendere i propulsori dalle Panigale, ma non solo quelli: rispetto al passato si mantiene molto di più il DNA della moto sportiva. Soprattutto nella V2, telaio, motore e forcellone bibraccio sono identici a quelli della Panigale, e la V4 non è assolutamente da meno. Questo le rende poco utili per la guida di tutti i giorni?

STREETFIGHTER V4: UNA PUROSANGUE DA DOMARE

Diciamolo chiaramente, 210 (214 per essere precisi) cavalli non possono essere adatti ad un mezzo per andare a fare la spesa. La V4 è un mezzo che rasenta il race replica, ma è anche incredibilmente accogliente come posizione e abbastanza dritta come seduta. Non è un mezzo che sceglierei per andare al lavoro tutti i giorni, ma le emozioni che ti trasmette fino ad ora le posso definire decisamente uniche. Nei primi metri bisogna darle del lei, perchè la potenza è tanta e anche se elettronica e ciclistica sono allo stato dell’arte non si può semplicemente spalancare il gas e pretendere che vada tutto bene. Come qualsiasi moto di derivazione sportiva, ha bisogno di una guida decisa e dei giusti spazi per sgranchire un motore che è veramente infinito come allungo.

Nel guidarla, quando sembra di stare andando forte la lancetta (elettronica) del contagiri ti dice tutt’altro. Intorno ai 9000 giri, è lì che accade la magia: quello che fino a poco prima era definibile una spinta portentosa diventa un calcio sulla schiena, facendo sparire decine di metri di asfalto molto prima di riuscire a capire quanto forte si sta andando. Questo accade in ogni marcia, anche nella sesta dove a regime autostradale ancora non si è entrati nella curva di coppia, rendendo impossibile su strada dare seguito a tutto il potenziale che il V4 stradale può mettere sul piatto. Ciclistica e freni sono ovviamente i top di gamma, eppure non è una moto così rigida da affaticare nei primi chilometri. L’avantreno da feeling in abbondanza, anche se le Supercorsa non sono state molto contente delle temperature che abbiamo trovato in questo test (intorno ai 5 gradi). Anche con la pioggia, che ci ha sorpresi in movimento, la mappa “Wet” ha fatto egregiamente il suo dovere, addolcendo l’erogazione e facendo sembrare il drago di poco prima un “semplice” leone addomesticato. Unico punto leggermente dolente è l’attacco della frizione, che anche regolando la leva si trova molto in avanti. Forse anche colpa del fatto che il mezzo era un test ride, maltrattato da altri prima di noi.

STREETFIGHTER V2: NON CHIAMATELA COMPROMESSO

Passare dal V4 al V2 potrebbe lasciar pensare che la differenza possa lasciare interdetti. Invece bisogna giungere a patti con la realtà: l’utente motociclista medio può probabilmente trarre maggior soddisfazione dalla sorella minore delle SF. Il V4 richiede mestiere, spazio per essere usata, limiti di velocità molto tolleranti e una concentrazione assoluta anche solo per tirare fuori il 30% di quello che la moto può fare. Con la V2 invece è tutto più naturale e a “misura d’uomo”, anche se non è possibile ad onor del vero definirla una moto entry level. I 120 cavalli del bicilindrico a V possono essere anche meno della versione precedente, ma la cura dimagrante da cui è passata la SFV2 la rende un mezzo decisamente migliore rispetto alla precedente versione. La sensazione di leggerezza e di sicurezza che da nei cambi di direzione è assoluta, e l’erogazione corposa ma comunque dolce permette di sfruttare motore e cambio in modo molto naturale, dove per esempio la V4 ispira più riverenza e richiesta d’attenzione. 

Condividendo comunque la ciclistica con la Panigale V2, parliamo di una moto con forte attitudine sportiva e un avantreno decisamente caricato, reattivo ma stabile. La posizione di guida è comoda, ma comunque il carico sui polsi e sulle braccia ricorda più una Supersport che un Monster, tanto per citare un esempio. Non abbiamo parlato delle linee delle due moto perchè i gusti sono personali, ma almeno per quanto riguarda chi sta scrivendo stiamo parlando di due moto a cui l’aggettivo “sexy” calza a pennello. Bisogna solo fare l’abitudine visiva al forcellone bibraccio, che pur essendo fatto decisamente bene (come qualsiasi componente Made in Ducati) perde un po’ il fascino senza tempo dei monobraccio con cerchio Marchesini a vista. Ne guadagnano però tanto le masse vicine a terra, che nel complesso migliorano nettamente la guidabilità delle due SF che nel misto sono letteralmente due rasoi. Su entrambe però bisogna ricordarsi che la protezione aerodinamica è minima (quando non nulla), quindi per i transfer autostradali bisogna armarsi di pazienza e tolleranza. Verrà tutto ripagato alla prima curva disponibile.

Un particolare grazie va ai ragazzi di Ducati Roma sede Gregorio VII, che hanno permesso la realizzazione di questo test

Alex Dibisceglia

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