F1 | Le monoposto del 2026 saranno veramente "tristi"?

Elefante nella stanza è un'espressione tipica della lingua inglese che indica un problema noto di cui nessuno vuole discutere. Nel comunicato stampa rilasciato dalla FIA sull'ultima riunione della F1 Commission, a fronte di ben dieci righe che riportavano i trionfali numeri della fan-base in continuo aumento, la questione sulle monoposto del 2026 veniva minimizzata in una riga: “la FIA ha aggiornato i team sullo stato di avanzamento dei regolamenti tecnici, sportivi e operativi del 2026”.

Vetture “tristi”

Tra sei mesi, nei test privati ufficiali a Barcellona, le monoposto di F1 del 2026, figlie di un deciso cambio tecnico a livello regolamentare, scenderanno in pista: già dall'inizio dell'anno, formalmente il giorno zero in cui le scuderie hanno avuto il via libera nella progettazione delle nuove vetture, nel paddock fluttua incertezza su come verranno implementate le regole di prossima generazione.

Non è la prima volta che la F1 moderna si trova di fronte ad un deciso cambio regolamentare con un evidente impatto tecnico, tuttavia è la prima volta che le nuove regole vanno a mettere le mani contemporaneamente nella propulsione e nella “forma” delle monoposto, con effetti che vanno a sovrapporsi mutuamente tra le due aree. Già questa sfumatura rappresenta un grosso quesito a livello ingegneristico e, con l'avvento di simulatori sofisticati, i piloti hanno potuto assaggiare quello che potrebbe essere il futuro, riportando riscontri in alcuni casi non proprio esaltanti.

Lance Stroll ha parlato di monoposto “un po' tristi”, mentre Charles Leclerc ha definito “non divertente” la sua prima sessione di simulazione. In un esercizio di astrazione, l'insoddisfazione dei piloti trova giustificazione in due differenze fondamentali tra le monoposto attuali e quelle future: il primo riguarda i livelli di deportanza (ridotti del 20-30% con la configurazione 2026), che rallenterà la velocità di percorrenza in curva, il secondo riguarda la gestione più complicata dell'energia della batteria, tema collegato alla componente elettrica della propulsione.

Questione deportanza

Per quanto riguarda i livelli minori di deportanza, è chiaro che questi andranno ad inficiare i valori di aderenza delle monoposto, risultando in velocità di percorrenza di curva generalmente più basse.

Dal punto di vista dei piloti, scendere da una monoposto incollata in curva e salire su una vettura più ballerina è chiaramente un buon motivo per fornire un riscontro negativo, se non altro dal punto di vista delle sensazioni alla guida. Per quanto riguarda il cronometro, secondo le ultime proiezioni elaborate dalla FIA, tenendo conto di quanto sopra e delle nuove PU la cui parte elettrica dovrebbe garantire una migliore accelerazione fuori curva, i tempi delle monoposto 2026 dovrebbero essere più alti di circa un secondo rispetto alle attuali monoposto (a parità di condizioni atmosferiche), prestazione che, giocoforza, andrà migliorando con lo sviluppo dei progetti. 

Questo calo di prestazione aerodinamica dovrebbe rendere alcune curve più selettive e, teoricamente, evidenziare la differenza tra piloti più o meno talentuosi. Non vogliamo neanche immaginare che questo rappresenti un motivo di riscontro negativo da parte dei piloti. In ogni caso, nulla di nuovo sotto il sole, perché nel corso degli anni abbiamo già visto semplificazioni aerodinamiche che hanno abbassato i livelli di deportanza.

Batterie

Parlando del nuovo, la gestione delle batterie, in termini di erogazione della potenza, innegabilmente diventerà (se non lo rappresenta già ora) un argomento di grande discussione. Per come sono state definite le regole, su alcuni tracciati ci sarà il rischio di non generare, nell'arco del giro, abbastanza energia da consentire alle batterie di fornire la massima potenza sui rettilinei. Teniamo conto che la potenza installata della componente elettrica della PU passerà a 350 kW, con un evidente incremento rispetto ai 120 kW attualmente disponibili.

Gli scenari (discutibili) prospettati fino ad oggi prevedono monoposto con batteria scarica a metà rettilineo in quel di Monza o impegnate in frenate improvvise (e pericolose) in rettilineo per forzare la ricarica del sistema elettrico. Il personale della Federazione ha lavorato in maniera tale che questa tipologia di problemi sia scongiurata, a partire dall'introduzione della modalità di aerodinamica adattabile (con un settaggio ad ala praticamente dritta in rettilineo), l'introduzione di un “turn down ramp rate” (ovvero un percorso di discesa della potenza dal valore massimo a zero lungo un determinato periodo di tempo) e una modifica per diminuire l'energia massima immagazzinabile (da 8,5 MJ/giro a, forse, 5 MJ/giro) su determinate piste, prive di zone con frenate brusche.

Per ora la questione relativa alla gestione dell'energia rimane pendente, visto che la FIA starebbe valutando un abbassamento della potenza disponibile in gara, cosa non proprio vista come necessaria dai produttori di PU. Quanto sarà invasivo sullo svolgimento della gara il controllo e la gestione dei valori di energia immagazzinati nella batteria? Al momento nessuno può prospettarne e tantomeno rappresentarne, almeno in maniera concettuale, i potenziali effetti pratici.

Varie ed eventuali

Se le problematiche di natura aerodinamica sono in un certo senso superabili, quelle relative alla propulsione elettrica rimangono sospese e necessitano della prova in pista. Le nuove regole, però, lasciano ancora aperti alcuni punti sui quali lavorare.

Una questione riguarda il lato organizzativo, ovvero una maggiore trasparenza nei rapporti tra scuderie principali e squadre B: per fare un esempio, lo spostamento senza soluzione di continuità (e senza gardening leave) di Laurent Mekies da VCARB in Red Bull Racing è corretto nei confronti delle altre scuderie? Verrà tollerato in futuro un “movimento” simile?

Rimanendo nel campo strettamente tecnico, il fatto che le F1 adotteranno l'aerodinamica adattabile, quali saranno i riflessi sul tema dell'aeroelasticità: il ricorso ad elementi flessibili diventerà più o meno utile? Come intenderà legiferare la FIA nel momento in cui, con tutta probabilità, il tema rimanga ancora di interesse, ma declinato in altre maniere? Inoltre, come si comporteranno queste nuove vetture sul bagnato (visto che l'attuale generazione di monoposto ha un problema evidente con l'acqua)? L'aerodinamica adattabile verrà bloccata sulla modalità a pieno carico (per le curve), costringendo le monoposto a viaggiare in rettilineo schiacciate a terra, con conseguenti problemi sul consumo del fondo e prestazioni “bloccate” sulla parte elettrica delle monoposto?

Probabilmente i potenziali problemi delle nuove monoposto verranno risolti (in qualsiasi maniera) nel giro di poche gare o potrebbero anche non sussistere già dalle prime prove. Notiamo, ancora una volta, che la FIA e la F1 si sono spinte da sole verso l'angolo, nella disperata ricerca di garantire una maggiore raceability delle monoposto, obiettivo che la rivoluzione regolamentare del 2022 avrebbe dovuto centrare…con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti. Questa nuova generazione di vetture riuscirà nell'impresa che non è riuscita alle monoposto attuali? Considerando poi il mercato attuale, dove la spinta verso il full electric non ha più lo stesso impeto di qualche anno fa, dove punterà il futuro delle PU, dovessero sorgere evidenti problemi nella gestione della componente elettrica, con i piani alti della FIA che non sembrano più disdegnare un ritorno alle vecchie architetture tipo V8? Solo il tempo darà una risposta e i test di Barcellona sono praticamente dietro l'angolo.

Luca Colombo