F1 | Ferrari SF90, l’analisi tecnica: lì dove osano le rosse

Deve essere la rossa del riscatto la SF90, non sono più ammessi errori per la conquista al titolo di Formula 1: riuscirà la nuova Ferrari a battere l’egemonia Mercedes? È presto per dirlo, ma nel frattempo possiamo ammirare una Ferrari di una tonalità cromatica più opaca rispetto agli ultimi anni, che porta diverse soluzioni interessanti: sia logiche evoluzioni della passata stagione che altre fatte proprie dalla concorrenza.

Alla fine la nuova arma di Maranello mantiene un vistoso assetto Rake, oltre ad estremizzare alcuni concetti, soprattutto nella zona del cofano motore. Ma analizziamo nel dettaglio le novità di questa nuova nata.

Iniziamo ovviamente dall’anteriore, con l’alettone che segue le linee guida della passata stagione: vediamo un profilo principale molto elaborato, in stile Mercedes, con la parte centrale che termina a ricciolo prima di unirsi al profilo neutro. Anche i flap superiori presentano un andamento sinuoso, con la parte centrale che si chiude su se stessa a ricciolo (cerchio verde) per meglio gestire il vortice Y250 che investe tutta la zona centrale della monoposto e si riversa nel fondo; diversa la parte esterna che tende a scendere verso il basso (freccia gialla), come visto anche nelle immagini della nuova Alfa Romeo (sinergie di gruppo o casualità?), per meglio indirizzare l’aria all’esterno degli pneumatici. Le paratie laterali invece presentano un profilo molto pulito, con una leggera svergolatura verso l’esterno per indirizzare i flussi in quella zona della monoposto.

Il musetto presenta gli ormai classici piloni di sostegno dotati di tre soffiature (cerchio azzurro) e in mezzo ad essi le feritoie d’ingresso dell’S-Duct per incanalare quanta più aria possibile nel sotto vettura ed espellerla fuori come flusso laminare. L’uscita di quest’ultimo (cerchio viola) è standard rispetto alle altre monoposto; evidentemente si è voluto ridurre al minimo l’impatto aerodinamico in questa zona.

Subito dopo il musetto troviamo i turning vanes provvisti delle canoniche soffiature (cerchio rosso), quasi scolastici rispetto agli altri top team. Sicuramente questa sarà una delle aree dove vedremo più evoluzioni nell’arco della stagione.

Tradizionale anche la sospensione anteriore, push-rod con terzo elemento meccanico comandato idraulicamente: si è cercato di sollevare i bracci il più in alto possibile per meglio gestire i flussi nel sotto-vettura (in verde); inoltre, vedendoli dall’alto, si è cercato di inclinarli in avanti per allontanare gli pneumatici all’ingresso delle pance. Pulita l’installazione delle prese dei freni, come da nuovo regolamento.

La zona centrale è costituita da un bargeboard composto da tre elementi, con il primo più alto rispetto agli altri (freccia gialla). Anche la Ferrari, come Red Bull e Alfa Romeo, ha sfruttato un buco regolamentare; questi tre elementi sono dotati di numerosi slot sia verticalmente che sul marciapiede, dove sono presenti anche dei vorticatori (cerchio verde) per rinvigorire il flusso. L’intero complesso lavora sia con le derive sotto l’ingresso delle pance che con i deflettori a ponte, che quest’anno sono più bassi per via del regolamento e dotati di tre componenti (riquadro azzurro).

Anche gli specchietti retrovisori (a differenza di quelli Red Bull) perdono la soffiatura per tornare più classici, almeno per ora, collegati con due sostegni (frecce gialle): uno verticale ancorato al deflettore e l’altro orizzontale, agganciato all’abitacolo, che presenta una conformazione aerodinamica per direzionare l’aria verso le pance.

Estremizzato il concetto delle pance laterali: il team di Maranello è stato il precursore di questa soluzione, con l’imboccatura alta e dotata di due ingressi leggermente separati con il cono anti-intrusione che funge da parte terminale inferiore. Guardandole bene, le bocche sembrano leggermente aumentare sul piano orizzontale (in verde), forse per via del riposizionamento delle masse radianti.

Vero capolavoro di miniaturizzazione l’airbox: ora nuovamente a forma triangolare (freccia rossa), con una divisione orizzontale molto più piccola per ridurre l’impatto negativo aerodinamico e mantenere più libera la zona alle spalle dell’alettone posteriore, ora posizionato più in alto.

Dietro l’ancoraggio dell’Halo sono presenti due feritoie di scuola Mercedes. Interessante come il cofano motore sia diventato molto stretto e compatto (linee gialle), a dimostrazione dell’ottimo lavoro svolto dagli uomini in rosso per miniaturizzare ulteriormente tutto il complesso della Power Unit, con studi iniziati già durante la passata stagione con varie misurazioni anche durante i weekend di gara. La parte centrale del cofano è molto più stretta e scende più rapidamente, per via del riposizionamento dell’intercooler, il tutto a vantaggio di una maggiore zona coca cola, e della grande pinna stabilizzatrice (in verde).

Il fondo piatto presenta i classici slot a binari inframezzati da setti obliqui (freccia rossa), presenti già sulla SF71H. Sicuramente vedremo altre evoluzioni, magari con le famose “creste” che tanto hanno incuriosito gli addetti ai lavori nella parte terminale della stagione.

La sospensione posteriore pull-rod è dotata del terzo elemento idraulico per meglio gestire le variazioni di altezza da terra; i cinematismi sono gli stessi di Haas e Alfa Romeo con un bracket vistoso sul braccio superiore (cerchio arancione) e il puntone infulcrato a metà di esso per cercare di pulire la zona del diffusore.

Discorso identico con gli scarichi impilati uno sull’altro (cerchio viola) per migliorare il soffiaggio al posteriore, con quelli relativi alla valvola Wastegate stampati in 3D dalla AM Renishaw, per risparmiare ulteriore peso.

L’ala posteriore è sorretta dai classici due piloni e, ancorati a questi, la doppia Deck-Wing (freccia azzurra) per generare carico aerodinamico, in sinergia con il profilo principale dell’alettone.

Anche le paratie verticali sono dotate delle classiche frange sulla mezzeria (freccia marrone) e a fine profilo, per gestire le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori.

Sul fronte telaistico la Ferrari SF90 presenta un passo incrementato di circa 25 millimetri; per ovviare all’aumento del peso sono stati rivisti tutti i componenti per limare grammi preziosi. Confermato l’assetto Rake (in verde) per generare carico aerodinamico dal fondo.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano