F1 | Dentro il 2026: nuove PU, nuovi sospetti

Il regolamento 2026 relativo alle PU da impiegare in F1 rappresenta la revisione più significativa dell'architettura motoristica della massima Formula dall'introduzione dei motori ibridi nel 2014. Le modifiche mirano a migliorare guidabilità e sostenibilità, cercando di allineare il campionato alle tendenze più ampie del settore automobilistico.

Passato vs Futuro 

Le PU del 2026 manterranno il motore a combustione interna (ICE) turbocompresso V6 da 1,6 litri con architettura ibrida per il recupero e reimpiego dell'energia. Sostanzialmente, il disegno della parte ICE rimarrà inalterato per sommi capi, tuttavia i motori “2026” utilizzeranno carburanti “sostenibili” (derivati ​​da biomassa non alimentare, rifiuti urbani o cattura del carbonio) al posto della miscela E10 (10% di etanolo) impiegata fino al 2025: questa novità quasi sicuramente produrrà dei cambiamenti nei disegni delle camere di combustione, constatato che la densità di energia dei nuovi carburanti (almeno nelle prime sintesi) è ridotta rispetto ai corrispondenti prodotti di natura fossile.

Nella parte “ibrida” notiamo l'eliminazione del Motor Generator Unit-Heat (MGU-H), ovvero il componente che recuperava energia dai gas di scarico, ritenuto senza ricadute sul mercato automobilistico generico; la rimozione dovrebbe condurre alla semplificazione (nonché alla riduzione dei costi), ma potrebbe introdurre una sfida nella gestione del turbo lag, visto il ruolo di controllo precedentemente assunto dall'MGU-H sul turbocompressore. Secondo alcune letture più smaliziate, la rimozione del componente sarebbe dovuta alla necessità di avere un quadro tecnico più appetibile per nuovi fornitori: Audi, per esempio, ha una storia passata di unità ibride nell'Endurance, ma senza MGU-H.

Per compensare, la potenza dell'MGU-K (Kinetic Motor Generator Unit) è quasi triplicata, passando da 120 kW a 350 kW, consentendo un maggiore recupero e un ruolo più sostanziale nei transitori di accelerazione. Va notato che, fino ad oggi, la distribuzione di potenza nelle PU era sbilanciata dalla parte ICE (80% - 20%), mentre il nuovo corso prevede una ripartizione equa (50% - 50%) tra la componente a combustione e quella elettrica. L'idea alla base di questo nuovo bilancio era l'allineamento della F1 con gli obiettivi di sostenibilità delle vetture stradali; tuttavia, negli ultimi tempi, il “vento” dell'elettrificazione nell'automotive pare essere cambiato e, nell'ultimo anno, FIA e F1 hanno ammesso di aver pensato ad un ritorno verso architetture propulsive meno sbilanciate sull'elettrico.

In merito al recupero di energia in frenata, si passerà da 4 MJ a 8,5 MJ al giro, con MGU-K responsabile esclusivo del recupero. Vista la rimozione del componente MGU-H e della sua sensibile capacità di recupero energetico, le scuderie dovranno ottimizzare i sistemi frenanti dal punto di vista meccanico e ingegnarsi per mettere in pista strategie efficaci di recupero energia, visto che la maggiore capacità e la minore efficienza di immagazzinamento potrebbero dare problemi e grattacapi (rimanere senza componente elettrica…) nell'arco della gara. Qualche mese fa, per circuiti “energivori” del calendario F1 come Monza, le scuderie avevano previsto alienanti e pericolosi scenari di lift-and-coast spinto. Il nuovo bilanciamento dei contributi energetici, come nota finale, potrebbe dare qualche pensiero dal punto di vista del raffreddamento sia della componente termica, sia della componente elettrica.

Notiamo infine l'introduzione di una "modalità overtake", che sosituirà il DRS: questa consentirà ai piloti di distribuire 0,5 MJ di energia in più quando si trovano entro un secondo dal rivale, imitando il sistema push-to-pass del KERS utilizzato dal 2009 al 2013. Questa novità mira a migliorare i sorpassi, garantendo alle vetture che seguono una spinta di 350 kW fino a 337 km/h, pur rientrando nell'ambito di oggetti che vanno ad “adulterare” tale manovra.

Gli “insoliti” sospetti

A poche settimane dal debutto in pista delle nuove monoposto di F1, il Circus sembra essere alle prese con la prima controversia in merito alle regole del 2026, con una potenziale falla relativa alle PU. Secondo alcuni rumors sempre più insistenti (e provenienti da fonti considerate attendibili), almeno due fornitori sarebbero in grado di sfruttare una zona grigia del regolamento e, quale sorpresa, ottenere un discreto vantaggio prestazionale.

Sebbene non vi sia alcuna comunicazione formale a riguardo e quindi stiamo parlando di speculazioni, alcune fonti indicherebbero Mercedes e Red Bull PowerTrain come i possibili fornitori protagonisti della vicenda, con una potenziale ricaduta su oltre metà della griglia 2026, viste le scuderie spinte dalle PU della Casa di Stoccarda (team ufficiale, McLaren, Williams ed Alpine) e quelle spinte dalla factory di Milton Keynes (Red Bull Racing e Racing Bulls).

Le nuove normative impongono un rapporto di compressione massimo per cilindro fissato a 16:1, un valore più basso rispetto al 18:1 vigente con i regolamenti validi fino al 2025. Banalmente, un rapporto di compressione meno spinto comporta un abbassamento di prestazione potenziale erogabile dall'unità di propulsione, nonché un impiego meno efficiente del carburante disponibile. Detto questo, i motoristi attualmente sotto la lente di ingrandimento nel Circus, sarebbero in grado di raggiungere un rapporto di compressione massimo più elevato rispetto a quanto prescritto, pur rimanendo comunque nei limiti delle regole.

Ricostruendo a ritroso il quadro, il regolamento prescrive la misurazione del rapporto di compressione solo quando il motore è relativamente “freddo”, in altre parole non è alla massima temperatura di esercizio. Per raggiungere il rapporto di compressione più alto si ipotizza che nelle componenti termiche delle PU “incriminate” vengano utilizzate parti che si espandono deliberatamente (quindi in maniera “controllata”) quando il motore è più caldo, contribuendo a spingere il pistone più vicino alla parte superiore del cilindro durante il suo ciclo, ritornando poi in uno stato più “regolamentare” con temperature più basse.

Passando all'ambito delle considerazioni ci dobbiamo chiedere, prima di tutto, come sia possibile che, a vetture ferme, la “macchina dei sospetti” si sia messa in moto. In tal senso, potrebbe essere utile trovare il riferimento specifico della questione, ovvero l’articolo C5.4.3 del regolamento tecnico, modificato più volte negli ultimi mesi. Le ultime modifiche hanno a che fare proprio con la procedura di misurazione del rapporto di compressione, che deve essere “eseguita a temperatura ambiente” e che la metodologia di misurazioni sarebbe stata "definita da ciascun produttore di PU", secondo un documento guida emesso dalla FIA, denominato C042.

In tutta onestà, la questione sembra concettualmente simile a quanto, anni fa, aveva fatto scattare lo scandalo del DieselGate. Secondo quanto riscontrato, la FIA sarebbe ben consapevole della questione sul rapporto di compressione, tuttavia riconoscerebbe anche che le procedure di controllo sono rimaste invariate rispetto al vecchio regolamento. Quest'ultima osservazione diventerebbe una buona chiave di lettura di tutta la questione, visto che le ICE di quest'anno dovranno lavorare con carburanti differenti.

Ancora una volta, questa volta molto prima che le monoposto scendano in pista, FIA si troverebbe a rincorrere scuderie e fornitori: è risaputo come la dilatazione termica dei componenti del motore sia un fenomeno naturale, tuttavia non esiste alcuna misurazione (prescritta nella normativa) che stabilisca quale sia un livello accettabile massimo e, soprattutto, associato ad una condizione di temperatura differente da quella ambientale. Se la querelle dovesse continuare, probabilmente leggeremmo la solita dichiarazione: "FIA esamina costantemente tali questioni per garantire equità e chiarezza e, se necessario, può prendere in considerazione modifiche ai regolamenti o alle procedure di misurazione per il futuro".

Il problema è che, a fronte di reclami che possono arrivare ben prima del GP d'Australia, con PU omologate e i progetti definiti da tempo, qualsiasi modifica alle regole che richieda nuovi componenti interni potrebbe essere incredibilmente complicata da implementare e realizzare, soprattutto in tempi brevi.

Luca Colombo