Christian Horner, Team Principal della Red Bull, ha recentemente posto l'attenzione su come il regolamento tecnico del 2026, con riferimento alle PU, possa risultare nocivo allo spettacolo della F1. Tali regole devono ancora trovare una finalizzazione e i tempi, contrariamente a quello che si può pensare, stringono. Fondamentalmente Horner punta il dito contro l'incremento di peso e l'impiego più esteso della porzione elettrica, prospettando conseguenze per la progettazione dei telai e per lo spettacolo. Quanto di questo spauracchio dipende da una strategia a protezione dello status quo della scuderia più forte degli ultimi due anni?

Frankenstein tecnici

Nel 2026 le unità motrici subiranno una nuova rivoluzione. Da un lato la parte termica dovrà lavorare con carburanti eco-sostenibili, di cui già conosciamo la ridotta densità di energia. Questo comporterà un disegno completamente diverso, rispetto a quanto vediamo attualmente, del motore a combustione stesso. Dall'altro lato vedremo un sostanziale aumento della potenza prodotta dalla parte elettrica.

Oggi la MGU-K produce 120 kW (circa 163 cv), mentre nel 2026 il valore dovrebbe toccare i 350 kW (circa 475 cv). Questo incremento prestazionale andrà a pari passo con un incremento di peso (stimato da 40 kg a 190 kg), per non parlare di quanto concerne la fase di recupero dell'energia che dovrà avere caratteristiche di sicurezza ed affidabilità.

Il Team Principal della Red Bull, in occasione del GP d'Austria e in altri eventi più recenti, in ottica 2026 ha dichiarato che la F1 non deve creare "monoposto Frankenstein, dove il telaio debba pagare per i peccati dell'unità motrice".

PU Honda - RBPT (Credits: HRC website / https://honda.racing/f1/machines/pu-rbpth001)

La soluzione Red Bull

Riguardo all'incremento delle dimensioni e dei pesi relativi alle monoposto Christian invita a "pensare, prima che sia troppo tardi, al rapporto che vogliamo puntare tra potenza elettrica e potenza dal motore a combustione". Horner punta il dito anche sull'aerodinamica attiva, uno degli espedienti al vaglio per aiutare il recupero dell'energia in rettilineo: "Non avremo abbastanza scia e nemmeno abbastanza effetto del DRS per sorpassare".

Quando parliamo di aerodinamica attiva, dobbiamo ricordare che la F1 sta pensando di far correre le monoposto con due setup aerodinamici (uno per i rettilinei e uno per le curve) da attivare per esigenze di efficienza della PU. In questi termini, il DRS rimarrebbe comunque un "ingrediente" addizionale a bordo vettura.

Da Milton Keynes propongono la loro ricetta: "Il motore a combustione interna non deve diventare un generatore per la ricarica delle batterie. Non possiamo permetterci di avere i piloti che scalano una marcia in rettilineo per caricare le batterie. Possiamo prevenire tutto questo correggendo il rapporto tra potenza elettrica e potenza dal motore termico. Non dobbiamo avere un valore così alto e questo creerebbe una migliore piattaforma per le regole applicabili al telaio".

Le reazioni

Il monito di Christian Horner non ha lasciato il paddock indifferente. Secondo Radio box i motoristi in campo sono convinti che gli allarmi sollevati dalla Red Bull vadano nella direzione di creare condizioni più agevoli per lo sviluppo dei Red Bull PowerTrain. Inoltre, sempre secondo i bene informati, Red Bull ambirebbe a far ritardare l'introduzione delle nuove regole visto il gap tecnico attuale con le altre scuderie.

Pat Symonds, Chief Technical Officer in F1, ha offerto un punto di vista molto interessante sull'argomento. Secondo Symonds Horner sta esagerando, perché in Red Bull farebbero riferimento a simulazioni che ormai hanno quasi un anno, quindi non più rilevanti. Bruciare benzina per recuperare parte del carico elettrico, secondo Symonds dipende dalla scelta compiuta dai fornitori di PU che non hanno approvato il recupero dell'energia sull'asse anteriore.

Peso del carburante

I motoristi hanno addotto come argomentazione l'incremento di peso, ma secondo Symonds il gruppo generatore completo avrebbe apportato un extra di 18 kg per la generazione di 130 kW, a fronte di un recupero di circa 30 kg di carburante "dedicato" a questo compito. Molto probabilmente i fornitori temevano il know-how maturato da Audi con questa tecnologia impiegata nelle corse e hanno deciso per il no. Per quanto la prestazione complessiva della PU in futuro non vedremo numeri differenti da quelli attuali, ma la potenza generata dall'elemento a combustione diminuirà.

Show car Audi F1 (Credits: Audi Media Center / https://www.audi-mediacenter.com/en/formula-1-14842)

Il peso rimane comunque un grosso punto di domanda per il futuro e una risposta potrebbe provenire da uno snellimento del pacco batterie, di pari passo con le tecnologie più avanzate applicabili. Per quanto il peso rimanga un oggetto abbastanza importante di discussione, la F1 discute anche della riduzione del passo (30 cm circa), di normare il cambio (riducendo il numero di rapporti a sei) e di attuare una Formula-consumo in termini di energia complessivamente erogabile piuttosto che di vincoli sulla quantità di carburante.

Da che parte stare?

Il fatto che la scuderia dominante faccia opposizione rispetto ad un cambiamento regolamentare (che andrà a rimescolare le carte in tavola dal punto di vista delle gerarchie prestazionali) fa parte della natura della F1. Nel 2026 RBPT fabbricherà le PU come entità indipendente e il confronto su un territorio delicato come quello dell'ibrido applicato alla massima prestazione potrebbe mettere a nudo le difficoltà di non avere abbastanza esperienza in materia rispetto ad altri nomi della concorrenza. Effettivamente abbiamo ancora ben vivo nella mente cosa successe nel 2014, anno di introduzione delle unità turbo-ibride, e negli anni successivi. Il primo che gioca la carta giusta può vincere a lungo.

Del resto Red Bull ha giocato per prima la carta giusta con la filosofia aerodinamica attuale e ne vediamo i risultati. Oggettivamente i dubbi sollevati sull'aerodinamica attiva vanno nella direzione di mantenere lo status quo attuale, dove la RB19 ha una configurazione con più efficienza rispetto alla concorrenza e un vantaggio di progetto stimabile, sempre secondo gli avversari, in "una stagione completa". Trovarsi di punto in bianco con una tabula rasa su dettagli come telaio o veste aerodinamica non fa piacere a nessuno.

2014, l'inizio dell'era turbo-ibrida (Credits: Pirelli Media Library)

La storia recente della F1 insegna che a monte di una rivoluzione tecnica, concertata con il beneplacito di tutte le scuderie, bisogna valutare bene le potenziali conseguenze prima di dare conferme. Ferrari ha un lungo record di decisioni avvallate e forse mal ponderate, come ad esempio i test contingentati. Oggettivamente in Red Bull hanno costruito l'attuale vantaggio competitivo lavorando di fino sui dettagli, con le mani legate dalle regolamenti molto restrittivi, componentistica normata e il budget cap (per quanto il punto sia molto discutibile).

Il vero rischio

Nel gioco delle parti Red Bull chiaramente tira acqua verso il proprio mulino, così come le altre scuderie spingono in direzione contraria. Stiamo dunque assistendo ad un gioco tecnico-politico piuttosto fine nel Circus, eventualità già vista più volte in passato.

In realtà, da tutta questa vicenda, intravvediamo un unico vero rischio per lo spettacolo e per i tifosi: il cost cap e le complicazioni indotte dalle nuove regole porterebbero sempre di più, in un perverso gioco di costrizioni, verso una F1 somigliante ad un monomarca. Con pezzi standardizzati l'abbattimento dei costi è garantito.

La strada verso la standardizzazione è già stata intrapresa da tempo. In ottica 2026, sfruttando questo gioco delle parti con Red Bull protagonista, la F1 deve cercare di sterzare quanto più rapidamente da un percorso che la porterebbe a rinnegare le proprie radici.

Luca Colombo

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