Dopo aver "preso per il naso" i fan con presentazioni non del tutto veritiere, i primi test di F1 del 2022 hanno obbligato le scuderie a presentare al mondo le monoposto per il campionato: la nostra analisi tecnica andrà a sviscerare i principali trend visti in pista relativi alla nuova generazione di vetture.

Sospiro di sollievo

Guardando le monoposto presentate in pista, abbiamo tirato un sospiro di sollievo. Lo spauracchio di avere vetture tutte uguali è rimasto tale, nonostante l'introduzione di molte parti standardizzate. Teniamo inoltre presente che alcune scuderie montano parti provenienti dai fornitori (Ferrari, Mercedes, Red Bull Powertrain / Honda), implementandole nel progetto. In ogni caso, la show-car di Silverstone rimane soltanto una maquette, per fortuna.

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Da questo punto di vista possiamo dire "tutto a posto"? Per quest'anno probabilmente sì, ma i risultati premieranno giocoforza una o due filosofie progettuali. In altre parole nel 2023 potremmo vedere più scuderie convergere verso un determinato set di soluzioni tecniche. Forse da quel punto in poi vedremo monoposto simili, ma per ora godiamoci la diversità tecnica.

Il lavoro a Barcellona

Per quello che abbiamo visto e raccolto dai report provenienti da Barcellona, possiamo dire che i team abbiano raccolto in maniera estensiva dati "reali" da interpretare accanto a quelli calcolati con il CFD e "letti" in galleria del vento. Ecco spiegate le enormi rastrelliere con tubi di Pitot e l'impiego del flow-viz su alcune superfici delle monoposto.

Quello che non sappiamo riguarda le "nuove" PU e il loro comportamento con i nuovi carburanti E10. Le PU rappresentano l'unico elemento di unione con il 2021, a parte il disegno delle camere di combustione, dovuto proprio ai carburanti di nuova composizione. Possiamo supporre che lo shakedown al Montmelò abbia avuto il ruolo di collaudo funzionale sulle unità motrici senza troppe forzature. Capiremo meglio più avanti nel tempo, soprattutto per quanto riguarda l'implementazione dei sistemi di raffreddamento, grossa incognita che lascia un'impronta sulla concezione del posteriore delle varie monoposto.

Sospensioni

La sospensione anteriore con tirante ha fatto il suo ritorno nella griglia di F1 del 2022, ma solo in McLaren e Red Bull. La soluzione permette di avere un baricentro poco più basso e qualche vantaggio nella configurazione aerodinamica. Dall'altra parte si perde facilità di configurazione. Chi ha scelto il pull-rod all'anteriore, ha montato poi il push-rod al posteriore. Questa soluzione al posteriore consente una maggiore pulizia aerodinamica nella zona del diffusore, pur alzando il centro di gravità e rendendo le strutture circostanti più voluminose.

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Alcune note aggiuntive. La perdita del j-damper o del FRIC ha forzato le squadre a sistemi meccanici più convenzionali, benché la correzione sulla stabilità aerodinamica così non sia più agevole. E con il porpoising questa stabilità diventa critica. La posizione dei braccetti dello sterzo e l'angolazione possono aiutare nell'allineamento del flusso che entra nel condotto Venturi: ecco spiegato perché questo dettaglio viene interpretato diversamente dalla scuderie. Infine, vale la pena notare come di fianco a schemi push-rod/pull-rod e il convenzionale pull-rod/push-rod, Alfa Romeo ed AlphaTauri abbiano scelto il push-rod sia all'anteriore che al posteriore.

Fondo vettura

Il 2022 vede il ritorno non dell'effetto suolo, mai uscito dal giro della F1, ma di un suo impiego. Sono tornati i tunnel sottoscocca, vietati quarant'anni fa. Il concetto rimane quello, ma la tecnologia fa sì che venga declinato costruttivamente in maniera molto diversa rispetto all'epoca.

La parte del sottoscocca rappresenta un'area dove i regolamenti hanno "blindato" alcune componenti, ma che hanno lasciato agio alle scuderie di inventare qualcosa. Per questo lo "studio" sui render presentati dalle scuderie vale come il due di picche: nelle immagini elettroniche i team hanno utilizzato "elementi" standard per celare quanto progettato.

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La conformazione delle "prese" sulle canalizzazioni nel sottoscocca fanno la differenza, tramite l'inserimento di vortici e bolle di pressione indotte, nel processo dell'aria verso il diffusore. Sul pavimento parliamo di elementi di micro-aerodinamica, nel senso che dalla disposizione degli elementi dipendono i bilanciamenti e le posizioni dei centri di pressione.

Va notato che le configurazioni con rake estremo ormai fanno parte della storia, visto la migliore efficienza del canale Venturi con una linea parallela all'asfalto.

Anteriore

Nel 2022 le F1 ritornano ai musi bassi. La conformazione delle ali sull'anteriore viste fino ad ora delinea due filosofie di pensiero. Una vede gli elementi alari che vanno ripidamente scemando di incidenza ed altezza verso le estremità (es. Ferrari). L'altra vede gli elementi alari con incidenza ed altezza maggiori a metà della semi-apertura (es. Mercedes).

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Il primo approccio fa lavorare meglio l'ala, agevolando inclinazioni ridotte, e favorisce l'outwash. Il secondo, a parità di carico generato, ha bisogno di più inclinazione (quindi più resistenza indotta), ma favorisce una canalizzazione inwash di aria poco turbolenta verso la "presa" del tunnel sottoscocca. Quale delle due scuole funzionerà, lo scopriremo solo vivendo. Di nuovo, la funzione crea vortici sui dettagli dell'end-plate riguarda il tema di micro-aerodinamica che esula dall'analisi attuale.

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Anche la configurazione lunga o corta del naso porta a delle considerazioni aerodinamiche (soprattutto di penetrazione), ma perseguire una strada piuttosto che l'altra dipende dal compromesso a livello strutturale. Il muso, infatti, deve sostenere le ali e deve superare un crash-test come elemento a deformazione.

Posteriore

Nei sidepod e nella zona posteriore le scuderie hanno differenziato gli approcci. Provando a riassumere i concetti visti, abbiamo soluzioni larghe o strette. In seconda battuta possiamo individuare parti superiori piatte o sagomate per favorire il down-wash. Infine possiamo ulteriormente suddividere in monoposto con o senza sottosquadri. Questa "fantasia" di soluzioni ha sicuramente ragioni aerodinamiche, alle quali vanno legate considerazioni di ingombro meccanico e, soprattutto, di dissipazione del carico termico proveniente dalla PU.

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Anche in questo caso non abbiamo possibilità di valutare nel merito le varie soluzioni, non avendo tantissime informazioni a riguardo. Sicuramente possiamo notare come le scuderie di matrice Red Bull abbiano lavorato con gli scavi inferiori e la Mercedes abbia il pacchetto posteriore più stretto. Sicuramente la Williams ha un disegno molto ardito, con tanto downwash, mentre la Ferrari pare l'unica ad avere sfruttato il posizionamento delle feritoie di raffreddamento (e quindi dell'aria calda) nella zona della "vasca", probabilmente per deviare eventuali turbolenze verso l'alto.

La parola ai piloti

Infine chiudiamo il nostro primo giro di considerazioni tecniche con le impressioni dei piloti. Secondo Albon (Williams) il problema del porpoising avrà dimensioni rilevanti, dunque dovrà trovare una qualche maniera di controllo, su tracciati più bumpy rispetto a quello di Barcellona, come i circuiti cittadini.

Secondo quanto riportato da Norris (McLaren) e Russell (Williams) le monoposto fanno meno fatica ad inseguirsi, ma gli effetti della scia si "sentono" solo ad una distanza più limitata rispetto al passato. In un certo senso, quest'ultima nota farà molto felice chi ha pensato e scritto i regolamenti tecnici attuali della F1.

Luca Colombo

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