Minardi è sinonimo di passione, costanza, dedizione e perseveranza. 345 Gran Premi disputati in Formula 1, nessuna vittoria ma un segno indelebile lasciato nel cuore di tutti gli appassionati, impreziosito dal merito di aver lanciato piloti del calibro di Nannini, Trulli, Fisichella e Alonso, giusto per citarne alcuni.

La storia della scuderia Minardi ebbe inizio ancor prima del suo ingresso in Formula 1, quando Giancarlo Minardi, dopo una breve esperienza come pilota in alcune competizioni rallistiche nella fine degli anni ’60, si trovò a gestire nel 1972 la scuderia “Il Passatore” fondata dal Dott. Alteo Dolcini, insieme al figlio di Dolcini e Giovanni Liverani, la quale partecipava al campionato di Formula Italia.

Dopo due anni il team cambiò nome in Scuderia Everest ed acquistò una March-Bmw per Giancarlo Martini (zio di quel Pierluigi Martini che sarebbe successivamente diventato pilota della scuderia di Faenza in Formula 1) e Lamberto Leoni; nel 1976, Enzo Ferrari (il quale era intenzionato ad affidare allo stesso Minardi il lancio di una sorta di Junior Team del Cavallino) fornì alla Scuderia Everest una Ferrari 312T, ma la vettura fu distrutta durante il giro di ricognizione della Race of Champions da Giancarlo Martini, che uscì fuori dalla vettura quasi incolume. La monoposto fu poi riparata in tempo per ritornare in pista in occasione dell’International Trophy, prima che Martini tornasse nuovamente ad usufruire della March-Bmw terminando sesto nel campionato europeo di Formula 2.

Nel 1977 Minardi acquistò delle Martini-Renault per il proprio pilota, realizzando allo stesso tempo un accordo con Ferrari per utilizzare un motore da montare su una monoposto Ralt di Formula 2; questa vettura fu guidata da Leoni e Gianfranco Brancatelli, con il team che conquistò la sua prima vittoria sul circuito di Misano.

Nel 1980 Minardi ingaggiò, grazie al sostegno di Piero Mancini (noto mecenate dell’automobilismo italiano) l’ex ingegnere della Ferrari, Giacomo Caliri, al quale affidò l’incarico di progettare un telaio di F.2 nella sede di Faenza. Nacque così la prima Minardi motorizzata dal motore Bmw, che corse nel campionato europeo di Formula 2 nel 1980; tra i piloti fu scelto Miguel-Angel Guerrera, mentre l’altra vettura venne affidata a tre diversi nomi in diverse fasi dell’anno: Bruno Corradi, Beppe Gabbiani e Johnny Cecotto, senza però riuscire ad ottenere buoni risultati.

Nel 1981 Carlini progettò nuovamente la vettura e Minardi mise sotto contratto la giovane promessa Michele Alboreto confermando Cecotto. La vettura si rivelò competitiva e Alboreto ottenne pole position e vittoria a Misano, la prima interamente “made in Minardi”. L’anno successivo, con Alboreto passato nel frattempo in Formula 1 con la Tyrrell, Minardi assunse Alessandro Nannini e Paolo Barilla. Nannini ottenne il quinto posto nella sua gara di debutto in Formula 2 a Silverstone, giungendo poi secondo a Misano.

Nel 1984, Carlini disegnò il prototipo di una vettura di Formula 1, la M184, progettata attorno al motore Alfa romeo V8 turbo, il tutto mentre Nannini continuava a correre in Formula 2 senza però ottenere buoni risultati. Quando l’ingegnere Chiti decise di lasciare la Alfa Romeo e di fondare la società Motori Moderni, Minardi diventò l’unico cliente della nuova società che progettava motori V6.

Nel 1985 la scuderia Minardi fece così il suo debutto ufficiale di Formula 1; l’unico pilota schierato era il 24-enne Pierluigi Martini, visto il rifiuto della Federazione di concedere la Superlicenza a Nannini e diversi problemi legati alle sponsorizzazioni. Nelle prime due gare (Brasile e Portogallo) furono utilizzati i motori Ford Cosworth, in quanto i propulsori della Motori Moderni non vennero realizzati in tempo. La prima stagione, visto anche il budget limitato, risultò priva di soddisfazioni, con Martini che riuscì a concludere solo tre gare ottenendo come miglior risultato l’ottavo posto in Australia. Il romagnolo, al termine della stagione, lasciò la scuderia per tornare a correre in F.3000.

Per la stagione successiva, Minardi mise sotto contratto due piloti italiani: Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini. Sia la M185B che la successiva M186 (sempre alimentata dal Motori Moderni) si rivelarono prive di affidabilità ed entrambi i piloti riuscirono a terminare solo il Gran Premio del Messico, in cui De Cesaris conquistò il settimo posto e Nannini il tredicesimo.

Nel 1987 De Cesaris passò alla Brabham e venne sostituito da Adrian Campos, pilota spagnolo dotato di un’importante dote economica; questa stagione si rivelò ancora più deludente della precedente, e la Minardi collezionò come miglior risultato l’11° posto nel Gran Premio del Portogallo ottenuto da Nannini.

Per la stagione seguente, Minardi decise di abbandonare i motori turbo e di passare al motore Cosworth DFZ aspirato, affiancando al confermato Adrian Campos un altro pilota spagnolo: Luis Perez-Sala. Dopo le deludenti prestazioni di Campos, Minardi licenziò quest’ultimo richiamando Martini, il quale nella sua prima gara di ritorno con il team di Faenza, il Gran Premio degli Stati Uniti, realizzò il primo punto iridato della storia della scuderia. Al termine di questa stagione, Minardi licenziò Carlini, il quale venne sostituito da Nigel Cowperthwaite.

Nel 1989 vennero confermati i piloti della stagione precedente, con la scuderia che raccolse sei punti grazie al sesto posto ottenuto da Luis Perez-Sala nel Gran Premio di Inghilterra ed ai risultati di Martini, il quale si piazzò quinto in Inghilterra e Portogallo (gara nella quale fu persino in testa per un giro) e sesto in Australia.

Nella gara d’esordio della stagione 1990 sul tracciato di Phoenix, Martini (confermato in Minardi) ottenne grazie a una scelta azzeccata delle Pirelli da utilizzare in qualifica il secondo posto sulla griglia di partenza; concluse poi la gara al settimo posto, piazzamento che sarebbe risultato poi il migliore ottenuto in stagione dalla scuderia.

Per il 1991, la M191 venne dotata del motore V12 Ferrari, in seguito ad un accordo con il team di Maranello che costò alla Minardi oltre 8 miliardi di lire. La stagione, però, si rivelò deludente a causa della mancanza di fondi e del mancato arrivo nella scuderia di un importante sponsor giapponese. Martini riuscì a segnare punti per la Minardi solo nel Gran Premio di San Marino e Portogallo cogliendo in entrambe le occasioni il quarto posto.

L’anno dopo la Minardi, dopo l’abbandono della Ferrari che decise di motorizzare la Scuderia Italia, equipaggiò la M192 con il motore Lamborghini progettato da Mauro Forghieri, ex-progettista della Ferrari. Con Morbidelli e Christian Fittipaldi come piloti, la scuderia faentina realizzò punti solo nel Gran Premio del Giappone, con il terzo posto ottenuto dal brasiliano.

Nel 1993 il team faentino ritornò ai motori Ford e schierò come piloti Christian Fittipaldi (sostituito nelle ultime due gare da Jean-Marc Gounon) e Fabrizio Barbazza (sostituito nella seconda parte di stagione ancora da Pierluigi Martini). La scuderia riuscì a conquistare punti con il quarto (Gran Premio del Sudafrica) e quinto posto (Monaco) ottenuti da Fittipaldi ed il sesto di Barbazza nel Gran Premio d’Europa e San Marino, concludendo la stagione all’ottavo posto.

La situazione economica si era fatta nel frattempo critica, ma alla fine Minardi riuscì a trovare un accordo per una fusione con la Scuderia Italia, raccogliendo un budget di 30 miliardi di lire per la stagione 1994. In quell’annata la Minardi schierò come piloti titolari due vecchie conoscenze come Michele Alboreto e Pierluigi Martini; la stagione vide il romagnolo andare a punti nel Gran Premio di Spagna e in quello di Francia con il quinto posto, mentre il milanese finì sesto a Montecarlo.

Le due stagioni successive furono molto deludenti e la Minardi riuscì a cogliere un punto solamente nell’ultimo appuntamento del 1995, il Gran Premio d’Australia, dove il portoghese Pedro Lamy concluse al sesto posto. Tra i sette piloti che guidarono la Minardi in questi due anni, ci furono anche Luca Badoer nel 1995 e Giancarlo Fisichella nel 1996.

Nel 1997 Minardi cedette l’85% della sue quote (rimanendo però presidente) a Flavio Briatore e Gabriele Rumi (patron della scuderia Fondmetal, nata dopo aver ottenuto le quote della Osella in Formula 1 ed aver collaborato anche con la Tyrell) il che garantì alla scuderia un budget di circa 34 miliardi di lire. La nuova M197 motorizzata Hart schierò Ukyo Katayama e il pilota abruzzese Jarno Trulli (quest’ultimo dopo il Gran Premio del Canada lasciò la scuderia per sostituire Panis alla Prost e venne rimpiazzato da Tarso Marques), ma non riuscì a conquistare neanche un punto nel corso della stagione.

Nel 1998 la scuderia schierò Shinji Nakano ed Esteban Tuero, senza però riuscire ad ottenere punti iridati; il miglior risultato della scuderia fu il settimo posto del giapponese conseguito in Canada.

L’anno dopo il team cambiò nuovamente entrambi i piloti, puntando su Luca Badoer (che fu sostituito in Brasile da Stéphane Sarrazin) e lo spagnolo Marc Gené, il quale ottenne l’unico punto della stagione nel Gran Premio d’Europa al Nurburgring.

Nel 2000, Minardi decise di sostituire Luca Badoer con il facoltoso argentino Gaston Mazzacane e il motore Ford cedette il posto a quello realizzato da FondMetal, ma la scuderia di Faenza non ottenne neanche un punto iridato.

Il 30 gennaio 2001 la scuderia venne acquistata dall’ australiano Paul Stoddart, già sponsor della squadra con il marchio European Aviation. Giancarlo restò comunque direttore e la vettura debuttò in pista direttamente al Gran Premio d’Australia 2001, equipaggiata dai motiri Ford Zetec-R che risalivano alla stagione 1998. I due piloti scelti da Minardi furono il debuttante Fernando Alonso e Tarso Marques (quest’ultimo sostituito nelle ultime tre gare della stagioni da Alex Yoong, primo e unico pilota malese a partecipare a una gara ufficiale di Formula 1): la stagione però si concluse senza ottenere punti.

Il 2002, la scuderia Minardi decise di continuare con il pilota Alex Yoong (che fu sostituito in Ungheria e Belgio da Anthony Davidson) e di far debuttare l’australiano Mark Webber, che nella sua prima gara in Formula 1 a Melbourne segnò i suoi primi due punti della carriera: punti che sarebbero risultati anche gli unici nel resto della stagione.

L’anno dopo la scuderia schierò i piloti Justin Wilson (che metà stagione sostituì Pizzonia alla Jaguar, con Nicolas Kiesa che prese il suo posto) e Jos Verstappen, mentre la monoposto PS03 fu equipaggiata dai Cosworth V10. La stagione si concluse senza aver raccolto punti iridati.

Nel 2004 la Minardi riuscì ad ottenere un punto in classifica grazie all’ottavo posto conquistato dall’ungherese Zsolt Baumgartner nel Gran Premio degli Stati Uniti. L’anno dopo la scuderia faentina conquistò il quinto e il sesto posto nel Gran Premio degli Stati Uniti (gara corsa solo dai team che montavano gomme Bridgestone) grazie ai propri piloti Patrick Friesacher e Christijan Albers.

Quella fu l’ultima stagione della scuderia Minardi, che venne venduta trasformandosi in Scuderia Toro Rosso, team satellite della Red Bull volto alla crescita dei giovani talenti del programma giovani del team austriaco, pur continuando a mantenere la propria sede a Faenza. Con questo team, Sebastian Vettel nel 2008 avrebbe ottenuto la prima pole position e vittoria della carriera nel Gran Premio d’Italia disputatosi sotto la pioggia.

Una storia appassionante, romantica, per certi versi unica, che forse avrebbe potuto essere impreziosita da un’ultima perla, legata alla figura di Ayrton Senna, legato da una profonda amicizia con Giancarlo Minardi. Milton da Silva, padre di Ayrton, disse infatti un giorno ai giornalisti che il figlio alla fine della sua carriera avrebbe voluto correre per la scuderia Minardi, senza ricevere nessun compenso ma al solo fine di aiutare il team italiano: una forma di ringraziamento per quella che è stata una figura di riferimento per l’asso brasiliano prima di esordire in Formula 1.

Sede Faenza (Italia)
Debutto in F1 Gp Brasile 1985
Gp disputati 345
Vittorie
Pole Position
Miglior risultato 7° (1991)
Stagioni di attività 1980 – 2005

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