Molte volte, soprattutto per ciò che riguarda il passato, i piloti sono stati definiti “cavalieri del rischio”, per il loro coraggio nell'affrontare la morte correndo in un mondo (come quello delle corse) dove la sicurezza era pressochè inesistente. Ci fu, però, un pilota che dopo aver visto la morte di un suo collega (nella fattispecie, Gilles Villeneuve) scrisse una lunga lettera in cui spiegava la sua paura per la morte, sia dal punto di vista umano che professionale. Stiamo parlando di Manfred Winkelhock. Un pilota che, purtroppo, avrebbe quasi in maniera beffarda trovato la morte proprio in pista, pochi anni più tardi. 

Molte volte, soprattutto per ciò che riguarda il passato, i piloti sono stati definiti “cavalieri del rischio”, per il loro coraggio nell’affrontare la morte correndo in un mondo (come quello delle corse) dove la sicurezza era pressochè inesistente. Ci fu, però, un pilota che dopo aver visto la morte di un suo collega (nella fattispecie, Gilles Villeneuve) scrisse una lunga lettera in cui spiegava la sua paura per la morte, sia dal punto di vista umano che professionale. Stiamo parlando di Manfred Winkelhock. Un pilota che, purtroppo, avrebbe quasi in maniera beffarda trovato la morte proprio in pista, pochi anni più tardi. 

Il tedesco nacque il 6 ottobre 1951 a Walblinger. Cominciò a correre solo nei week-end, perchè durante la settimana lavorava come meccanico. Nel 1976 riuscì a mettersi in mostra vincendo la VW Junior Cup con cui attirò l’attenzione della BMW, unendosi al Junior Team con Marc Surer e Eddie Cheever per disputare il BMW 320 Group 5. Nel 1977 ottenne la vittoria di classe e il terzo posto assoluto nel Deutsche Rennsport Meisterschaft e l’anno dopo corse in Formula 2, ottenendo come risultato finale un ottavo posto con undici punti all’attivo. Nel 1979 partecipò a un’unica gara della Formula 2, con il team Cassinni Racing a bordo di una Ralt RT1 BMW, dove conquistò il terzo posto all’Eifelrennen e nuovamente il terzo assoluto nella Rennsport Series. Nel 1980 corse di nuovo una stagione completa con la March, raggiungendo come migliore risultato il terzo posto sul circuito di Pergusa. Durante la stagione, ebbe un terribile incidente sul circuito del Nurburgring, dove la sua vettura decollò letteralmente dopo essere passata sopra un dosso, per poi ribaltarsi alcune volte prima di terminare la propria corsa contro le protezioni. Un impatto violento che distrusse la monoposto, mentre il pilota non riportò nessuna conseguenza.

Sempre nel 1980, il pilota tedesco debuttò in Formula Uno nel Gran Premio d’Italia (sul tracciato di Imola) con la Arrows, per sostituire l’infortunato Jochen Mass, ma non riuscì a qualificarsi. Nel 1981 corse in F2 con il team Shafer Racing (a bordo di una Ralt motorizzata BMW), ottenendo come miglior risultato un secondo posto a Hockenheim, per poi continuare la restante parte della stagione con la Maurer Motorsport, centrando un quinto posto a Spa e un terzo posto a Donington. Dopo lo sfortunato debutto a Imola nel 1980, Winkelhock tornò in F1 nel 1982 con il team ATS. Dopo il decimo posto nel Gran Premio del Sud Africa e il quinto posto nel Gran Premio del Brasile, le prestazioni della monoposto cominciarono a crollare, con il driver teutonico che non riuscì a qualificarsi per tre gare terminando la stagione al 24° posto con soli due punti all’attivo.

Nello stesso anno Manfred, devastato dalla morte di Gilles Villeneuve, decise di scrivere questa lettera alla testata tedesca Auto Motor und Sport: “Dopo la morte di Gilles sul circuito di Zolder, ho perso ogni energia e sono rientrato al box dell’ATS. Avevo visto tutto e sapevo che ormai non avrei potuto fare più nulla. Quindi sono tornato nel motorhome, con la sgradevole sensazione di essere come fuori posto. Gilles Villeneuve se n’era andato, lui che era stato il più grande mago della Formula 1. Quando ho visto Gilles per l’ultima volta, ormai era morto. Non poteva più compiere le sue magie in pista. Dopo Zolder avevo capito che in questo mestiere serviva fortuna, sola e semplice fortuna. Perché ci sono situazioni in cui è impossibile correggere e rimettere a posto le cose. Mi viene in mente l’incidente del 1980 al Nurburgring, quando la mia March cominciò a ribaltarsi al Flugplatz. Quel giorno pensai semplicemente: “Eccoci, stavolta ci siamo, questo è il mio ultimo istante”. In quei momenti, il coraggio serve a poco o nulla. Non ti senti invulnerabile. Tutto il contrario. Sei sopraffatto da un sentimento di enorme rassegnazione. In casi come questi neanche provi a opporti al destino, perché ormai non ci puoi più fare nulla. Da quel momento penso in maniera più attenta a ciò che si potrebbe fare per evitare situazioni simili. Io non sono un eroe. No, non sono uno che pretende di guardare la morte fisso negli occhi, uno spavaldo o qualcosa di simile. Non voglio essere percepito in questa maniera. Anzi, al contrario, sono uno che intende evitare di finire a stretto contatto in modo improvviso con lei, con la mia fine. Una volta Gilles Villeneuve disse che non aveva paura di morire in un incidente, io invece vi dico che ho paura della morte. Certo, quando arriverà il mio momento, magari dai 65 anni in su, forse me ne importerà molto meno, ma uno come me, che al momento non ha nessuna intenzione di morire, deve anche ammettere di fronte a tutti, con molta onestà, di avere paura. E in ogni caso per me la morte non è sempre identica, non è vero che una vale l’altra. Forse dipende dal fatto che io ho una famiglia: mia moglie Martina, il mio piccolo Markus e questo credo che sia un fattore decisivo. Sono molto legato a loro e anche per questo motivo cerco di scacciare il pensiero che possa capitarmi un incidente. Mi ripeto che voglio e devo evitarlo. Al di là di ciò che riserverà il destino”.

La stagione 1983 a bordo dell’ATS 06 fu peggiore rispetto a quella dell’anno precedente: Winkelhock terminò solamente quattro gare (miglior risultato l’ottavo posto nel Gran Premio d’Europa corso a Brands Hatch), ritirandosi in nove circostanze. L’annata 1984 andò ancora peggio, con Manfred che riuscì a raggiungere il traguardo solo due volte, con l’ottavo posto centrato in Canada poi bissato a Dallas. L’ultima gara della stagione la corse con la Brabham BT53, dove conquistò il decimo posto nel Gran Premio del Portogallo all’Estoril. Nel 1985 corse con il team RAM, terminando solo due gare: quelle di Jacarepagua (Brasile) e di Le Castellet (Francia). Oltre a correre in Formula Uno, Manfred iniziò a far parte di un programma nel mondo delle ruote coperte, guidando la Porsche 962 del team Kremet Racing come compagno di squadra di Marc Surer.

Il duo, dopo aver conquistato la vittoria nella 1000 km di Monza del gruppo C, andò in Canada per partecipare ad una gara sul circuito di Mosport. Salito in macchina al posto di Surer (rallentato da un incidente che causò una lunga perdita di tempo per le riparazioni) per completare la gara, Winkelhock uscì fuori pista alla curva 2 e andò a sbattere contro una delle protezioni di cemento presenti sul tracciato canadese: morì alcuni giorni dopo per le gravi lesioni riportate.

Anche suo figlio Markus ha corso in F1 e nel 2007 disputò il Gran Premio d’Europa (Nurburgring) a bordo della Spiker. In quella circostanza, Markus divenne il primo pilota nella storia della classe regina del motorsport che, in virtù delle avverse condizioni meteo che stravolsero in varie circostanze la classifica, passò dall’ultimo posto conquistato nelle qualifiche al primo in gara. Condusse il GP per cinque giri (dal 2° al 7°), sui 13 percorsi prima del ritiro, battendo un record che apparteneva a Michael Schumacher: quello del miglior rapporto tra giri condotti e giri completati in carriera. Anche nel nome di papà Manfred.

Chiara Zaffarano

 

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