Il 23 agosto si è spento all’età di 85 anni Guy Ligier, ex-pilota e fondatore della scuderia e casa automobilistica omonima, capace di scrivere una pagina importante nella storia della Formula 1 grazie ad una presenza nel Circus durata vent’anni e a nove vittorie complessive. Vogliamo dunque rendere omaggio a questa grande figura dell’automobilismo francese raccontandone la storia, partita dalla provincia francese e sviluppatasi poi sui più prestigiosi palcoscenici dell’automobilismo internazionale.

Guy Ligier nasce il 12 luglio 1930 a Vichy. Rimasto orfano in giovane età viene subito attratto dallo sport e comincia prima con il canottaggio, diventando anche campione di Francia, quindi giocatore di rugby nel RC Vichy giungendo a rappresentare la Francia “B” e la Militare. Alla fine degli anni ’50 decide di iniziare a correre con le due ruote, ottenendo subito il titolo francese “Inter” nel 1959. Nello stesso anno partecipa al Gran Premio di Francia valido per la classe 500, terminando in 13° posizione con una Norton. Dopo aver provato l’esperienza con le due ruote, si trasferisce alle auto, correndo con le sportive nel 1965 e vincendo ad Albi con una Ford GT. Proprio in quell’ambiente conosce un altro pilota francese, Jo Schlesser, insieme al quale conquista la 12 Ore di Reims. Nel 1966 acquista una Cooper Maserati e fa il suo debutto nel Gran Premio di Montecarlo, gara valida per mondiale di Formula Uno, ma non riesce a qualificarsi. Partecipa ad altre quattro gare e il suo miglior risultato è il nono posto nel Gran Premio d’Olanda a Zandvoort. L’anno dopo acquista una Braham Repco con cui riesce ad ottenere nel Gran Premio di Germania l’unico punto iridato della sua carriera in Formula Uno.

Il Gran Premio di Francia 1968 segna un importante spartiacque per il futuro di Guy Ligier. Il suo amico Jo Schlesser era stato chiamato dall’Honda per provare la RA302, una monoposto sperimentale costruita con telaio in magnesio, materiale molto infiammabile. John Surtees aveva rifiutato di provare la monoposto perché la considerava troppo pericolosa. Schlesser, invece, aveva accettato di gareggiare con la RA302 e all’inizio del terzo giro finisce per schiantarsi alla curva Six Fréres. Il pilota muore nel incendio che ne scaturisce, alimentato dal pieno di carburante e dalla struttura in magnesio del telaio. Ligier dopo la terribile decide di ritirarsi dalla competizione automobilistiche e di diventare un costruttore di auto sportive nella sua città natale. Ingaggia come ingegnere Michel Tetu e decide di usare la denominazione JS in onore dell’amico scomparso. Finisce così la storia del pilota e comincia quella della Ligier come costruttore di auto sportive e poi scuderia di Formula Uno.

La prima vettura progettata è la JS1 con motori Cosworth, utilizzata sia per gare sport sia per la vendita al pubblico, mentre nel 1971 Guy Ligier e Patrick Depailler guidano una Ligier SJ3 a Le Mans. Alla fine del 1974 la Matra decide di abbandonare la Formula Uno vendendo tutto a Ligier, il quale riesce a convincere la società di sigarette Seita (proprietario del marchio Gitanes che aveva sponsorizzato la Matra) a finanziare la squadra. Dopo il secondo posto assoluto a Le Mans nel 1975, Guy Ligier decide di entrare in Formula 1 come costruttore, utilizzando gli uomini dell’ex scuderia Matra che vengono guidati da Gerard Ducarouge per progettare e costruire la macchina.

La prima monoposto schierata è la Ligier JS5, dotata di un motore Matra V12 e guidata dal francese Jacques Laffite. Nella sua prima stagione (1976) dopo due ritiri, la Ligier conquista i primi punti con un quarto posto, per poi ottenere il primo podio della scuderia con il terzo posto ottenuto nel Gran Premio del Belgio. Dopo la 12° piazza di Montecarlo, arriva un altro quarto posto nel Gran Premio di Svezia. A seguire il quattordicesimo posto in Francia e i due ritiri nel Gran Premio di Gran Bretagna e Germania, prima di un secondo posto in Austria. Nel Gran Premio d’Italia arriva la prima pole position della squadra ed il terzo posto al traguardo, prima di finire la stagione con due ritiri nel Gran Premio del Canada e Gran Premio degli Stati Uniti Est ed il settimo posto al Fuji. Nell’anno del debutto la Ligier termina al quinto posto con venti punti.

La seconda stagione vede la Ligier SJ7, progettata da Gerard Ducarouge e Michel Beaujon, spinta dal motore Matra e dotata di un cambio Hewland TL 2-200, montando armonizzatori Koni e la monoscocca in lega alleggerita. Nelle prime gare Laffite con la nuova vettura non riesce a conquistare neanche un punto fino al Gran Premio di Svezia, dove il francese conquista la prima storica vittoria con la Ligier. Dopo questo successo, la Ligier ritorna a punti con un sesto posto nel Gran Premio di Bretagna, e conquista nuovamente il podio con il secondo posto nel Gran Premio D’Olanda. In Italia e nel Gran Premio degli Stati Uniti Est la vettura si ritira, mentre nell’ultima prova in Giappone per la prima volta la Ligier schiera due piloti, con Jean Pierre Jarier al fianco di Laffite. Entrambe le vetture non ottengono punti: Laffite arriva settimo, mentre Jarier è costretto al ritiro. La seconda stagione si conclude con un ottavo posto e diciotto punti conquistati.

Nella stagione successiva, la Ligier JS7 viene utilizzata ancora fino alla settima gara in Spagna: dopo i primi due arrivi fuori dalla zona punti nel Gran Premio di Argentina e in Brasile, arrivano due quinti posti consecutivi nel Gran Premio del Sud Africa e in quello Stati Uniti Ovest, mentre dopo il ritiro a Montecarlo giunge un altro quinto posto in Belgio. Nel Gran Premio di Spagna arriva la SJ9, anch’essa progettata da Gerard Ducarouge e Michel Beaujon e dotata di motore Matra, che conquista subito un terzo posto, per poi non prendere punti nelle successive tre gare fino al Gran Premio di Germania, dove Laffite ottiene un altro terzo posto prima del quarto in Austria. Gli ultimi punti della stagione per la Ligier arrivano al Gran Premio d’Italia con un quarto posto. La scuderia termina la stagione 1978 con 19 punti e al sesto posto nella classifica costruttori.

Dopo questa stagione la Ligier decide per il 1979 di passare ai motori Ford V8 e ingaggia un secondo pilota francese: Patrick Depailler. La vettura JS11 viene sviluppata Gerard Ducarouge e Michel Beaujon e riprende i concetti d’effetto suolo portati in mostra dalla Lotus 78 e 79. Le prime due gare sono incoronate con il successo: la Ligier vince con Laffite in Argentina, dove il pilota riesce a realizzare l’Hat-Trick (pole position, giro veloce e vittoria), mentre Depailler termina in quarta posizione. Nel Gran Premio del Brasile, Laffite ottiene la prima volta la prima fila ed il team in gara conquista la prima doppietta, con Laffite che realizza per la seconda volta l’Hat-Trick.

Dopo questi due successi arriva il ritiro di entrambe le vetture nel Gran Premio del Sud Africa, mentre a Long Beach Depailler conquista il quinto posto. In Spagna la Ligier ottiene una nuova vittoria per merito di Depailler, mentre Laffite è costretto al ritiro. Nel Gran Premio di Belgio è Laffite a regalare un altro podio alla scuderia, dopo essere stato autore della pole position, mentre nel Gran Premio di Monaco è Depailler a portare punti con un quinto posto, nonostante la sua Ligier soffrisse di diversi problemi al motore durante il penultimo giro. Prima del Gran Premio di Francia, Patrick Depailler si schianta con il deltaplano sul Puy-de-Dome e la Ligier per la sostituzione del francese pensa prima a James Hunt, poi al pilota irlandese Derek Daly in uscita dall’Ensign. Alla fine la scelta cade sul pilota esperto Jack Ickx che nella prima gara in Francia si ritira a causa del motore, mentre Laffite finisce fuori dalla zona punti. Nella gara in Gran Bretagna arrivano i punti grazie al sesto posto di Ickx. Nelle tre gare successive (Germania, Austria e Olanda) la Ligier conquista tre terzi posti con Laffite, mentre il belga riesce a entrare in zona punti solo nel Gran Premio d’Olanda con un quinto posto. Nelle ultime tre gare la Ligier vede ritirarsi entrambi i piloti. La scuderia termina al terzo posto con 61 punti.

Per la stagione 1980, la Ligier ingaggia il pilota francese Didier Pironi. La Ligier 11/15 è aggiornata nell’aerodinamica per migliorare l’effetto suolo e vengono montati i motori Ford V8. Dopo il ritiro di entrambe le monoposto nella prima gara in Argentina, in Brasile la Ligier riesce a conquistare un quarto posto con Pironi. Nel Gran Premio del Sud Africa i due piloti terminano al secondo (Laffite) e al terzo posto (Pironi). Dopo il sesto posto nel Gran Premio degli Stati Uniti Est realizzato da Pironi, arriva la vittoria sempre ottenuta dal pilota francese nel Gran Premio del Belgio, dopo essere partito in pole position. In Montecarlo arriva il secondo posto di Laffite, seguito dal secondo e terzo posto realizzato nel Gran Premio di Francia con la pole di Laffite. Il Gran Premio di Gran Bretagna vede il ritiro di entrambe le vetture, in Germania arriva la vittoria di Laffite e nel Gran Premio d’Austria un quarto posto ottenuto sempre da Laffite. Nel Gran Premio d’Olanda si registra il quarto ritiro consecutivo di Pironi, mentre Laffite conquista un altro podio per la squadra. Con il Gran Premio d’Italia, Pironi fa segnare il sesto posto e segna gli ultimi due podi della stagione in Canada e Gran Premio degli Stati Uniti Est, mentre Laffite si classifica fuori dai primi sei e realizza punti nell’ultima gara con un quinto posto. La Ligier finisce al secondo posto con 66 punti.

Per la stagione 1981, la scuderia francese decide di ritornare ai motori Matra che monta sulla SJ17, che sarà l’ultima monoposto progettata da Gerard Ducarouge, guidata da Laffite e Jarier. Nella prima gara (Stati Uniti Ovest) entrambe le monoposto sono costrette al ritiro. I punti di questa stagione vengono realizzati solo dal francese Laffite, mentre il secondo pilota viene sostituito in due diverse occasioni: dopo le prime due gare, Jarier lascia la scuderia per ridare il sedile al pilota titolare Jabouille, il quale ritorna in Formula Uno dopo un incidente avvenuto durante il Gran Premio del Canada 1980. Dopo cinque gare il team decide di sostituire Jabouille, che risente delle fratture multiple avute alle gambe, con un altro pilota francese: Patrick Tambay. In Brasile arrivano punti con un sesto posto, e dopo i due ritiri nel Gran Premio del Sud Africa e nel Gran Premio degli Stati Uniti Ovest arrivano tre podi consecutivi: il secondo posto del Belgio, il terzo di Monaco ed il secondo in Spagna, dove Laffite realizza l’ultima pole in carriera e della scuderia. Dopo il ritiro in Francia, arrivano due podi in Gran Bretagna e in Germania con il terzo posto, mentre in Austria arriva la vittoria di Laffite. Dopo il doppio ritiro nel Gran Premio d’Olanda e quello d’Italia, arriva in Canada quella che sarebbe stata l’ultima vittoria fino a Monaco 1996. L’ultimo punto è un sesto posto ottenuto nel Gran Premio degli Stati Uniti Est. La Ligier finisce con 44 punti e al quarto posto nella classifica costruttori.

La stagione 1982 segna l’inizio del lento declino della scuderia francese, con Gerard Ducarouge che lascia il team per andare all’Alfa Romeo. La monoposto schierata è la Ligier SJ17 versione B che vede come piloti il francese Laffite e l’italo-americano Eddie Cheever. Dopo le prime quattro gare senza punti, la Ligier con Cheever ottiene il terzo posto nel Gran Premio del Belgio ed il secondo posto nel Gran Premio degli Stati Uniti Est con Laffite, che ottiene in quella gara il sesto posto. L’entrata in campo della LigierSJ19 non migliora la situazione della squadra, poiché la vettura viene subito abbandonata, per poi essere ripresa solo nel Gran Premio d’Olanda. Alla fine della stagione i due piloti riescono a conquistare solo un terzo posto in Austria per opera di Laffite e un sesto posto (a Monza) e un terzo posto (a Las Vegas) con Cheever. La squadra finisce all’ottavo posto nei Costruttori con venti punti.

La stagione seguente, la Ligier schiera la SJ21 con motori Ford V8 e presenta come piloti il francese Jarier e la novità del brasiliano Boesel, ma la squadra ottiene zero punti in questa stagione. Nell’annata successiva cambiano entrambi i piloti, con il francese Francois Hesnault e l’italiano Andrea De Cesaris, e viene schierata la Ligier SJ23 con il motore Renault V6. Anche questa stagione è però disastrosa: solo tre punti conquistati da De Cesaris nel Gran Premio del Sud Africa e nel Gran Premio di San Marino.

La stagione 1985 vede una piccola ripresa per il team: con la Ligier JS25 e con il ritorno di Laffite già dalla prima gara arriva un sesto posto e, dopo due ritiri, un quarto ed un sesto posto. Nelle due gare successive la Ligier non riesce ad accedere nella zona punti, prima dei due podi ottenuti da Laffite in Gran Bretagna e in Germania. il doppio ritiro in Austria e in Olanda e nel Gran Premio d’Italia, la Ligier decide di sostituire De Cesaris con il pilota francese Philippe Streiff. Nell’ultima gara in Australia, Laffite e Streiff conquistano il secondo e il terzo posto. La Ligier finisce al sesto posto con 23 punti.

Nella stagione 1986 è ingaggiato un altro pilota francese: René Arnoux. La Ligier JS27, che dispone di serbatoi più bassi e di un’aerodinamica completamente rivista e più leggera rispetto all’JS25, monta un Renault V6. Nella prima gara in Brasile il team conquista un quarto e un terzo posto. A Monaco di nuovo la Ligier ottiene un quinto e un sesto posto, per poi artigliare in Belgio un quinto e in Canada un sesto posto. Nel Gran Premio degli Stati Uniti Est arriva la piazza d’onore con Laffite, mentre in Francia arrivano altri punti con un quinto e un sesto posto. Nel Gran Premio di Germania e in Gran Bretagna arrivano poi due quarti posti conquistati da Arnoux. A Brands Hatch però Laffite subisce un grave incidente che mette fine alla sua carriera e ciò accade proprio nella gara in cui avrebbe eguagliato il record di Gran Premi disputati in Formula Uno da Graham Hill. Laffite viene sostituito da Philippe Alliot che conquista l’ultimo punto della stagione nel Gran Premio del Messico. La stagione si conclude con 25 punti e il quinto posto.

L’annata 1987 vede al via le Ligier JS29 B e C che montano un motore Megatron L4 schierando i piloti Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Questa monoposto conquista solo un punto in Belgio. La stagione 1988, con Arnoux affiancato da Stefan Johansson, vede invece la scuderia francese schierare la Ligier JS31 con motori Judd V8, ma senza alcun piazzamento nei primi sei.

Nel 1989 la Ligier schiera la JS33 con i motori FordV8, conquista solo tre punti: un quinto posto in Canada con Arnoux e un sesto posto in Francia con Olivier Grouillard.

La stagione 1990, che vede la Ligier schierare Nicola Larini e Alliot sulla JS35 con motore FordV8, viene conclusa a quota zero punti, così come quella successiva, dove la scuderia francese schiera Thierry Boutsen ed Erik Comas e il motore Lamborghini V12.

Nel 1992 la Ligier conferma i due piloti della passata stagione ma cambia propulsore passando al Renault V10. Dopo due stagioni senza punti, la scuderia transalpina torna tra i primi sei in Germania e Francia con il sesto posto e in Austria con un quinto posto ottenuto da Comas. In questo periodo Guy Ligier, deluso e sfiduciato dalle prestazioni della scuderia, decide per la cessione all’imprenditore Cyrill de Rouvre.

Nel 1993 vengono schierati i piloti inglesi Martin Brundle e Mark Blundell, al volante della nuova JS39 alimentata sempre dal Renault V10. La stagione comincia con un terzo posto nel Gran Premio del Sud Africa ed un quinto posto in Brasile ottenuti entrambi da Mark Blumdell, mentre a Donington entrambe le vetture si ritirano. Nel Gran Premio di San Marino arriva il secondo podio stagionale, stavolta per opera di Martin Brundle, reduce dopo tre ritiri consecutivi. Dopo aver guadagnato zero punti in Spagna, la squadra riesce a centrare tre piazzamenti in zona punti: un sesto posto a Monaco, un quinto in Canada e un altro quinto in Francia. Dopo che entrambi i piloti non riescono ad entrare in zona punti in Gran Bretagna, arriva il podio in Germania ottenuto da Blumdell. In Ungheria arrivano punti grazie al sesto posto di Brundle e gli ultimi punti della stagione, ottenuti in Australia, sono conquistati sempre ad opera dell’inglese. La squadra conclude al quinto posto in classifica con 23 punti.

La Ligier SJ39B con motori Renault V10 viene affidata a Oliver Panis ed Eric Bernard per la stagione 1994. La scuderia deve aspettare il Gran Premio di Germania per raggiungere i punti, ottenendo un secondo e terzo posto. Nel Gran Premio successivo, quello in Ungheria, arriva il sesto posto di Panis. Dopo il Gran Premio del Portogallo, Bernard viene sostituito da Johnny Herbert nel Gran Premio d’Europa e poi anche quest’ultimo è sostituito da Frank Largorce dal Giappone, anche se nessuno dei due piloti riesce a raggiungere la zona punti. La stagione si conclude con un quinto posto in Australia ed in classifica arriva il sesto posto finale con 13 punti.

Nel 1995 la scuderia viene venduta a Flavio Briatore e Tom Walkinshaw, che confermano Panis e fanno tornare Brundle, il quale si alterna con il giapponese Suzuki. La JS41, progettata da Frank Dernie, è spinta dai motori Mugen Honda V10. Nelle prime tre gare (con la coppia Panis-Suzuki) il team non ottiene nessun punto. Nel Gran Premio di Spagna c’è Brundle al volante e la Ligier realizza un sesto posto con Panis. Dopo una sequenza di quarti posti in Canada (Panis), Francia (Brundle) e Gran Bretagna (Panis), è la volta di Suzuki di realizzare un sesto posto in Germania, per poi cedere di nuovo il volante a Brundle in Ungheria, dove Panis giunge sesto. Nel Gran Premio del Belgio arriva il primo podio stagionale con Brundle e, dopo quattro gare senza punti, Panis è quinto in Giappone e secondo in Australia. La scuderia francese conclude con 24 punti al quinto posto in classifica.

La stagione 1996 si rivela l’ultima della lunga storia Ligier. La squadra è formata dal confermato Panis e dal brasiliano Pedro Diniz. Dopo essere rimasti senza punti nella gara inaugurale in Australia, arriva il sesto posto in Brasile per opera del francese. Dopo altre tre gare a secco, arriva l’ultima vittoria per il team francese conquistata nel rocambolesco Gran Premio di Montecarlo, interrotto al giro 75 alla scadenza del tempo limite delle due ore: in una corsa a eliminazione, solo tre vetture terminano a pieni giri, con Olivier Panis che conquista un insperato successo sul tracciato più prestigioso del Mondiale. Nel Gran Premio di Spagna è Diniz a cogliere un punto, mentre in seguito arriva il quinto posto in Ungheria con Panis ed il sesto a Monza con il brasiliano. Alla fine la scuderia conclude con 15 punti al sesto posto.

A fine stagione la scuderia viene acquistata dall’ex campione del mondo Alain Prost, che ribattezzando la scuderia con il proprio nome mette la parola fine alla storia della Ligier dopo vent’anni di permanenza in Formula 1.

Chiara Zaffarano

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