La Williams è stato il secondo team a svelare le forme della sua nuova monoposto, la FW41: la vettura è caratterizzata da una filosofia aerodinamica più spinta ed aggressiva rispetto al modello precedente, prendendo e sviluppando dei concetti già visti sulle vetture di vertice del Mondiale appena trascorso, ovvero la Mercedes e la Ferrari. Il compito del capo tecnico Paddy Lowe (ex uomo Mercedes) e del responsabile degli aerodinamici Dirk de Beer (ex Ferrari) è molto arduo: cerare di lasciare alle spalle una stagione poco fortunata ed altalenante.

Anche se sono stati diffusi solamente dei rendering, si possono notare delle soluzioni davvero interessanti sulla FW41: si parte dal musetto che è una logica evoluzione di quello della FW40, ma la struttura è molto più rastremata e di chiara ispirazione Mercedes: infatti si possono notare le “zanne” del diffusore anteriore (in verde) al posto dei turning vanes, per convogliare maggiore aria nel sottovettura che poi andrà ad alimentare l’S-Duct (cerchiato in rosso), ora più integrato nella carrozzeria con lo sfogo superiore ben raccordato.
Molto curato l’alettone anteriore, ora più convenzionale con gli elementi che presentano un disegno studiato per generare più downforce sull’asse anteriore riequilibrando la vettura: la cascata dei flap per ora presenta un andamento similare a quella della passata stagione, ma questa sarà la zona che prima di tutte subirà modifiche.
Da notare le derive verticali con annessi upper flap (cerchio giallo) molto simili a quelli McLaren, mentre le paratie verticali presentano un taglio di scuola Mercedes (cerchio rosso): il tutto per alleviare la zona di pressione che si viene a creare in questo punto, oltre a indirizzare l’aria al di fuori degli pneumatici anteriori.

Benché sia stato mantenuto lo schema push rod, i cinematismi sono lievemente cambiati: il triangolo superiore è sfalsato rispetto a quello inferiore, non è previsto nessun pivot o bracket (la placca metallica utilizzata dalla Ferrari per poter variare le geometrie), mentre il braccio del tirante dello sterzo si trova all’esatta metà dei due bracci (in arancio).

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Una delle aree più interessanti, e che ha subito più modifiche, è senza dubbio quella intorno all’abitacolo: sono state mantenute le appendici a boomerang (in viola) appena sotto gli specchietti che lavorano in sinergia con i bargeboard mutuati dalla soluzione vista in Mercedes: sono più alti e con un andamento più costante nel profilo verticale (in rosso), mentre il marciapiede è seghettato (cerchio verde) e provvisto di lame (passate da cinque ad otto), questo per rinvigorire il flusso e separarlo tra quello che andrà ad alimentare il diffusore e quello che sarà diretto verso le pance ed il corpo vettura.

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La zona che ha subito una maggiore evoluzione è proprio quella che ruota attorno alle pance: queste sono state arretrate al massimo (evidenziato in giallo nella vista dall’alto) con la bocca che è preceduta da un intricato groviglio di flap, molto simile alla Ferrari SF70H e atto a direzionare il flusso, in particolare i flap a ponte superiore (in verde): servono sia a non far staccare la vena fluida sul corpo vettura che convogliare aria nelle pance.
Discorso analogo per il deflettore (in fucsia), di scuola Ferrari, ancorato alla struttura anti-intrusione (in giallo) e provvisto di soffiature: il suo compito è di pulire i flussi turbolenti provenienti dal rotolamento degli pneumatici anteriori e farlo scivolare nello scasso delle pance (in azzurro) in modo da non distaccare il flusso e non andare ad impattare sugli pneumatici posteriori.
Le dimensioni davvero contenute delle pance laterali fanno pensare che la Power Unit Mercedes sia compatta e poco bisognosa di raffreddamento.

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Semplice, per ora, la forma dell’Halo, ma non è escluso di vedere micro flap già nel corso delle prime libere per raddrizzare il flusso verso l’airbox diviso, come nella Mercedes, in tre elementi (cerchio rosso) per il raffreddamento del motore termico e le componenti elettriche.
Segue la pinna, secondo le normative, ora più piccola che culmina con una T-Wing più bassa (riquadro verde) che nel team di Grove era già stata utilizzata lo scorso anno.
Non è stato confermato, ma sulla nuova Williams è previsto un nuovo cambio, provato anche dal nostro Luca Ghiotto nei test di Budapest, con pelle esterna in carbonio ed interno in titanio per irrigidire la struttura e guadagnare grammi preziosi.
Confermata la sospensione posteriore con lo schema pull rod, ma con cinematismi lievemente rivisti.
L’alettone posteriore, come in Ferrari ed ora in Haas, è sorretto da due piloncini (cerchiati in arancio): questa soluzione molto probabilmente sarà generalizzata perché il tubo di scarico, secondo regolamento, è previsto più lungo.
Per ora la conformazione dell’alettone posteriore resta invariata rispetto a quello dello scorso anno, fatta eccezione per i profili verticali che presentano solamente quattro soffiature in alto (riquadro giallo) per alleviare la pressione generata sul piano orizzontale.

Il fondo piatto presenta, oltre al coltello vicino subito sotto il deflettore, sei soffiature (entrambi cerchiati in azzurro) davanti agli pneumatici posteriori per ricreare l’effetto sigillo davanti a queste (o tyre squirt).

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Molto più complesso il diffusore che prevede numerose derive verticali per migliorare l’estrazione del flusso, oltre a vorticatori posti alle estremità per correggere i flussi negativi generati dal rotolare degli pneumatici.

Resta da vedere se in Williams decideranno di utilizzare un assetto Rake (picchiato) o più piatto per rendere la vettura più equilibrata.
La cosa che sorprende maggiormente è che, su entrambe le vetture presentate, sono ripresi dei concetti sviluppati dalla Ferrari nella passata stagione, segno che la monoposto di Maranello era ai vertici dello sfruttamento aerodinamico in alcune zone nevralgiche.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

 

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Michele Montesano. Nato a Potenza nel 1989 (l’anno del primo cambio al volante della F1). Da sempre innamorato delle auto e tutto ciò che le riguarda, fin da piccolo leggevo contemporaneamente Topolino e… Autosprint. Visti i miei studi in ingegneria meccanica, adoro la tecnica sia per quanto concerne l’aerodinamica che per il telaio e motore. Ferrarista dalla nascita e Alfista da prima di ottenere la patente di guida. Seguo qualsiasi categoria a quattro ruote e adoro il modellismo. Ho iniziato a scrivere di Motorsport grazie a LiveGP.it e non mi sono più fermato, attualmente collaboro anche con ItaliaRacing.net. Appassionato di nuove tecnologie e stampa 3d sono co-fondatore della Stamperia Clandestina M Lab. Assieme al collega e amico Carlo Luciani sono co-autore del primo libro marchiato LiveGP.it "Veloci più del tempo: I protagonisti italiani del Motorsport dagli albori agli anni ‘70".

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