Tyrrell 019
Tyrrell 019, portata in pista da Kazuki Nakajima prima del GP del Giappone 2013 (foto di Norimasa Hayashida)

Sono passati trent’anni dall’esordio in pista della Tyrrell 019 – Ford, una monoposto dal disegno talmente radicale ed innovativo, capace di segnare un’epoca in Formula 1, che proprio oggi compie settant’anni.

Anni Novanta

All’inizio degli Anni Novanta, la Tyrrell non figura tra le pretendenti al titolo. I giorni di gloria sono storia passata, ma la scuderia ha del potenziale per artigliare qualche podio e fare punti (esercizio non così scontato come accade oggi).

Dal 1988 l’ufficio tecnico è affidato ad Harvey Postlethwaite e, nel 1989, Jean Claude Migeot, esperto di aerodinamica, entra a far parte del team tecnico.

Michele Alboreto su Tyrrell 018 - Ford

La prima creazione del duo è il modello 018 del 1989: si tratta di una vettura discretamente competitiva, caratterizzata da una veste aerodinamica molto “pulita”.  L’opinione generale dell’epoca è che la monoposto, tra le vetture con motore aspirato da 3500 cc, sia una delle più veloci in rettilineo nonostante lo spompato Ford Cosworth DFR.

L’ala di gabbiano

La 019, il cui debutto in pista avverrà ad Imola (terzo GP della stagione), è un’evoluzione ragionata della 018. La “base meccanica” tra le due monoposto è la stessa ed è abbastanza convenzionale:

  • monoscocca in fibra di carbonio
  • sospensione pushrod con doppio wishbone all’anteriore e al posteriore
  • propulsore Ford DFR V8 3.5 litri (preparato dalla Hart) e trasmissione manuale a sei rapporti della Hewland.

La pratica dell’epoca era quella di utilizzare un telaio nella zona inferiore piatto, a gradino, con un grande diffusore in grado di produrre deportanza attraverso la generazione di bassa pressione sotto la vettura, effetto dovuto all’aumento della velocità dell’aria che passa sotto la scocca in relazione all’aria che passa sopra ed intorno ad essa.

Semplificando di molto il concetto, maggiore è la quantità d’aria che passa sotto la vettura, maggiore sarà la velocità di spostamento dell’aria, con conseguente diminuzione di pressione nel sottoscocca, che si traduce in un aumento di deportanza.

Postlethwaite e Migeot hanno capito che l’efficacia di questo approccio è compromessa dall’anteriore della vettura: il muso e le ali deviano l’aria lateralmente e verso l’alto, riducendo la quantità di aria che passa sotto la macchina.

I due tecnici hanno un’idea di come ovviare al problema e le nuove tecnologie di lavorazione della fibra di carbonio danno una mano a perseguirne la realizzazione.

Tyrrell 019 - Ford in azione con Jean Alesi

La novità radicale della 019 è rappresentata dunque dal musetto rialzato. Questa soluzione permette l’aumento del volume d’aria che passa sotto la vettura.

La ciliegina sulla torta è costituita dal piano delle ali anteriori mantenuto vicino al suolo (dove i profili alari lavorano meglio) per mezzo di un supporto ad “ala di gabbiano” (o “diedro negativo”, per dirla meno colloquialmente).

Nel quadro dell’efficiacia della soluzione rientrano anche il raccordo del muso rialzato con il fondo piatto e il diffusore posteriore (relativamente) semplificato. In soldoni, la vena fluida nel sottoscocca passa senza essere troppo perturbata.

Come risultato, la 019 può permettersi di viaggiare con assetti aerodiamici relativamente più scarichi rispetto alla concorrenza.

Reazioni e risultati

La novità del primo muso alto non passa di certo inosservata.

Inizialmente, le maggiori perplessità sono relative alla resistenza dei supporti dell’ala anteriore. Postlethwaite ha pronta la risposta: durante la presentazione della monoposto, sale sulle ali anteriori della vettura, senza che queste flettano in maniera evidente.

Come tutte le soluzioni all’avanguardia, la Tyrrell 019 raccoglie molto meno di quello che semina: solo nove punti nel Costruttori del 1990, con un bellissimo secondo posto di Jean Alesi a Montecarlo, e parecchi momenti in cui pareva potersela giocare con “i più grandi”.

Parte del poco successo è dovuto alle prestazioni del Ford Cosworth DFR (che paga tantissimi cavalli rispetto ai V10 e V12 che spingono le monoposto più blasonate), all’affidabilità e al fatto che da metà stagione in poi la scuderia sia proiettata verso un 1991 di “rilancio”.

La rivoluzione è appena cominciata. Ovviamente gli altri non sono stati a guardare ed il concetto del muso alto viene analizzato ed elaborato.

Dapprima le letture sono abominevoli (come la McLaren MP4/5 B – Honda fugacemente testata da Ayrton Senna a Monza), poi le soluzioni diventeranno sempre più raffinate.

Dal 1995 in poi, nel Costruttori si sono affermate solo vetture con muso alto, dettando di fatto una strada tecnica imprescindibile, via via migliorata con gli avanzamenti tecnologici. Solo i nuovi regolamenti ex-2021 (ora 2022) potrebbero mandare in pensione il concetto di muso rialzato.

Tyrrell Rothmans?

A margine del discorso tecnico, il 1990 vede la Tyrrell protagonista di una storia piuttosto bizzarra.

Per garantirsi stabilità economica (che avrebbe fatto comodo in un piano di rilancio verso i piani alti della classifica), Ken Tyrrell firmò una partnership con la McLaren di Ron Dennis.

Tra gli effetti più vistosi dell’accordo notiamo la fornitura dei motori Honda (esclusiva della sola McLaren) nel 1991, anche se nella specifica (V10) dell’anno prima. Passa invece più sottotraccia l’impegno dell’ufficio marketing della McLaren nella ricerca degli sponsor per la Tyrrell.

La caccia di Ron Dennis porta alla corte di Ken Tyrrell la tabaccaia Rothmans (ben quattro anni prima del contratto con la Williams) come potenziale title sponsor.

Le trattative si concludono in un nulla di fatto (cosa abbastanza normale per l’epoca), ma la veridicità di questo accordo mai concluso è provata dalla foto di una 018, parcheggiata davanti alle officine Tyrrell di Ockham, preparata in livrea Rothmans. Per non parlare dello schema di colori sfoggiato nella livrea del 1990… molto affine a quello dello sponsor tabaccaio.

Epilogo

Alla fine del 1990 la 019 va in pensione per lasciare spazio alla 020 del 1991, disegnata come evoluzione per alloggiare il propulsore Honda, che ha due cilindri in più rispetto al Ford Cosworth.

I piani per ritornare in alto non daranno i risultati sperati e la scuderia Tyrrell si dissolverà nell’acquisto da parte della BAT nel 1997. Rimane romantico chiedersi cosa avrebbe potuto essere della scuderia se l’accordo con la Rothmans si fosse concretizzato.

Per quanto la Tyrrell 019 abbia raccolto relativamente poco nel 1990, la sua eredità, a trent’anni di distanza, rimane sempre attuale.

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Luca Colombo

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