Dopo cinque gare nel campionato F1 2022, Mercedes occupa la terza posizione nel Costruttori, pagando già 62 punti alla scuderia attualmente in prima posizione (Ferrari): dall’introduzione dell’era turbo-ibrida (2014) la scuderia di Brackley non aveva mai iniziato così in sordina un campionato di F1. Andiamo a fare dunque il punto della situazione in casa Mercedes dopo il GP di Miami e prima del GP di Spagna.

Dichiarazioni

A valle della gara in Florida, in cui Russell e Hamilton hanno concluso quinto e sesto, Toto Wolff ha dichiarato: “Siamo la terza forza in campionato, in una specie di terra di nessuno.” Wolff ha analizzato con la stampa il fine settimana della scuderia e possiamo suddividere il Toto-pensiero in tre temi, collegati tra loro. Il primo riguarda la crescita del gap con i migliori man mano che le sessioni avanzavano: “Analizzeremo i dati per capire il perché. (…) Abbiamo del potenziale nella vettura ed è veloce. Tuttavia non capiamo come sbloccarlo. Probabilmente si tratta di una monoposto molto difficile da guidare al limite, che si muove dentro e fuori la finestra prestazionale…più fuori che dentro.”

Il secondo riguarda l’esistenza di uno “sweet spot” nel quale la monoposto sblocca una maggiore fetta del suo potenziale. Pur non avendo la certezza di interpretare correttamente le parole di Wolff, possiamo tradurre “sweet spot” in una finestra di condizioni al contorno e di utilizzo della monoposto che favoriscono la W13. Sfortunatamente, al momento, questa finestra è troppo ridotta per un utilizzo continuo. Il terzo punto fa da chiosa a quelli precedenti: “Non abbiamo mai avuto una situazione del genere negli anni precedenti, dove non riusciamo a correlare quanto vediamo sugli schermi con quello che sentono i piloti.”

Piloti e telemetria

Effettivamente cosa sentono i piloti? A Miami, Lewis Hamilton ha dichiarato come la W13 abbia un’enorme sensibilità alle variazioni di layout del tracciato, alla superficie del circuito ed alle condizioni ambientali. Andiamo a vedere cosa dicono alcuni dati telemetrici collezionati nel GP a Miami.

Per quanto riguarda le velocità massime registrate in qualifica notiamo come la migliore Mercedes paghi 7 km/h rispetto alle Red Bull. La PU di Brixworth non costituisce più il benchmark tra i fornitori, tuttavia le prestazioni paiono stare in linea con la concorrenza.

Sul giro di qualifica, il raffronto Leclerc (autore del tempo migliore) ed Hamilton evidenzia come la W13 acceleri più cautamente, pur avendo una traccia parallela (però più bassa) nel grafico delle velocità. Il distacco sul giro, dunque, viene costruito poco a poco e in maniera preponderante nelle zone più lente. Da notare come Hamilton vada di più a negoziare con il freno motore.

Sul passo gara (notando le differenti strategie di gomma tra Verstappen, vincitore, Russell ed Hamilton) vediamo come le Mercedes abbiano un inviluppo di tempi mediamente più lento e spesso più disperso rispetto alla Red Bull. Molto probabilmente nell’analisi dobbiamo considerare il traffico, ma soprattutto i compromessi di assetto sulla W13 portano la vettura stessa a non lavorare bene sulle gomme, non innescando un opportuno processo di isteresi.

Dove si trova il problema

Attualmente, nonostante le parole di Wolff, la W13 non pare rappresentare un pacchetto all’altezza per lottare con Red Bull e Ferrari. Il porpoising affligge in modo evidente e conclamato la monoposto, ma bisogna ricordare come il pompaggio rappresenti un problema per tutte le scuderie in griglia. Qui bisogna considerare come i diretti rivali abbiano già trovato soluzioni più efficaci di contenimento.

Qui il problema principale della Mercedes rimane in un’area che potremmo definire metodologica. Come sottolineato da Wolff i dati delle simulazioni non fanno scopa con quello che succede in pista. In pratica i modelli implementati a Brackley non sono ancora abbastanza validi e hanno bisogno di un processo di affinamento, che chissà quanto tempo richiederà, considerando le nuove tematiche tecniche introdotte dalla nuova generazione di monoposto e le risorse contingentate per l’attività di sviluppo.

Inoltre dobbiamo considerare l’esistenza di altri piccoli problemi che, assommati tra loro, contribuiscono alle difficoltà prestazionali della W13. Ecco allora che la gara di Barcellona diventa chiave nella comparazione tra quanto dice la monoposto attuale e quanto rilevato nei test di Febbraio. Il lavoro di sviluppo, già impostato, prevede un dimagrimento del peso totale della vettura.

Cosa succederà?

Dopodiché bisogna vedere cosa succederà dal punto di vista macroscopico sulla W13, considerando che il lavoro maggiore dovrebbe andare in un diverso progetto del fondo. Nonostante le molte voci discordanti, in Mercedes non dovrebbero abbandonare la filosofia degli ingombri laterali minimizzati, per quanto la zona vada ad influenzare la costruzione e dunque la rigidità / flessibilità del fondo vettura.

La realtà attuale vede Brackley in un inedito e scomodo ruolo di inseguitrice, alle prese con gli affanni delle revisioni di progetto. Per anni in Mercedes hanno tirato dritto per la loro strada tecnica, lasciando l’onere dell’inseguimento e dello sviluppo a tappe forzate ad altre scuderie. Ora i ruoli hanno subito un ribaltamento e tra Brackley e Brixworth dovranno dimostrare di avere le spalle abbastanza forti per ribaltare l’inerzia del gioco. Probabilmente avranno bisogno di tempo e possiamo considerare il 2022 come un anno non al vertice e bisogna capire quanto il cost-cap andrà ad incidere su questo processo. E, ad un certo punto, potremmo aver bisogno di chiedere cosa vorrà fare la Mercedes “da grande”.

Luca Colombo

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