F1 logistica
Credit: profilo Twitter Haas F1

La F1 rappresenta uno dei punti più alti nel panorama dello sport motoristico, non solo per quanto riguarda l’aspetto tecnico e finanziario, ma anche per l’ambito della logistica. Attualmente il calendario di ventidue gare intorno al mondo rende la logistica un esercizio estremamente complesso. In questo articolo analizzeremo quanto riguarda il trasporto e la “consegna” in pista di monoposto ed altro materiale, ma l’esercizio logistico copre un orizzonte più ampio.

Quale orizzonte?

Per comprendere lo spettro dell’esercizio pensiamo, per esempio, alla movimentazione del personale verso i campi da gara. Consideriamo inoltre come l’aspetto logistico abbia forti implicazioni anche nell’ambito finanziario di una scuderia. Un anno come il 2020, in cui il mondo ha conosciuto il Covid-19, ha visto le scuderie dover gestire voli e prenotazioni d’albergo in maniera da rispettare lo schema a “bolle” previsto per contenere i contagi, con tutti gli effetti immaginabili sul bilancio economico.

Come capita per gli uffici tecnici delle scuderie, l’attenzione al dettaglio tocca i massimi livelli. Considerazione banale: in gara ogni oggetto deve trovarsi nel posto giusto ed al momento giusto. I ritardi possono costare caro. Un problema tecnico sul cargo che trasportava i materiali della Haas verso le prove invernali di quest’anno in Bahrain ha rischiato di far perdere la sessione di test alla scuderia americana. Saltare una sessione di prove, con i numeri contingentati attuali, equivale a non conoscere sufficientemente la monoposto, inducendo una serie di disagi prestazionali.

Spedizioni in parallelo

Indicativamente la spedizione e consegna di tutti i materiali necessari per i GP viaggia su più canali in parallelo. La parte più importante della logistica e spedizioni viene gestita con il Gruppo DHL, partner ufficiale della F1. DHL prende in carico monoposto, parti di ricambio, tecnologia per la trasmissione di informazioni e carburanti, con uno staff dedicato di trentacinque specialisti che operano ad ogni gara. Per le restanti attrezzature le scuderie hanno facoltà di decisione su fornitori di loro gradimento. Diamo un po’ di numeri: nel 2021 DHL ha spostato circa 1540 tonnellate di attrezzature e 532 auto per oltre 120000 km.

Andiamo subito a guardare un aspetto pratico: le formalità doganali. Tutte le scuderie hanno sede in Europa o, quantomeno, il polo produttivo su territorio europeo. Eventi esterni come la Brexit hanno inserito nuove regole nella circolazione delle merci, paragonabili a quanto succede per quanto riguarda i trasferimenti intercontinentali. Da questo punto di vista DHL ha avuto modo di intervenire, fornendo i carnet ATA. Questo documento doganale internazionale e temporaneo consente importazioni esenti da dazi e tasse per un massimo di un anno. Questi “passaporti merci” trovano impiego da viaggiatori e aziende che attraversano più frontiere e tornano a casa con la stessa merce.

La “realizzazione” di tale documentazione non ha la caratteristica di semplicità e necessita di chiudere accordi e lavorare di fino con la burocrazia. Teniamo poi in considerazione che “oggetti” particolari, come lubrificanti o carburanti, nel mondo industriale trovano sulla loro strada leggi che ne limitano (fino quasi a proibire) la circolazione, ad esempio via aereo.

Quali vie?

I trasporti avvengono via aerea, via nave e via strada. Ogni tipologia di trasporto presenta delle peculiarità da tenere in debita considerazione, anche dal punto di vista finanziario. Le scuderie di F1 tendono a costruire delle matrici per quanto riguarda la logistica affinché l’efficienza venga massimizzata. Risulta chiaro, dunque, che il trasporto di monoposto ed attrezzatura da gara viaggi su vie prioritarie (strada per le gare dentro l’Europa, aereo per gli appuntamenti fuori dal Vecchio Continente) e costose. Il resto può viaggiare in maniera più “rilassata” ed economicamente vantaggiosa.

Le scuderie di F1 imballano tutta l’attrezzatura in container aerei o pallet per il trasporto su camion. In media, l’attrezzatura più urgente viene consegnata circa dieci giorni prima dell’evento e rimossa una settimana dopo. Oltre a questi kit trasportati da circuito a circuito, circa 120 container oceanici circolano sullo sfondo, spostando attrezzature meno “nobili”, come oggetti per le hospitality, verso i siti di gara. Inoltre, da cinque a sei kit duplicati per squadra vengono spediti via mare ed immagazzinati in varie località di ciascun continente.

Velocità di esecuzione e materiale per il box

DHL dispone di tre team (inbound, in loco e pack-up) che si scavalcano l’un l’altro per gestire ogni fase del processo, in particolare con eventi back-to-back o per i triple-header.

Per ogni gara, i pallet prioritari con il materiale per allestire il garage arrivano per primi. Le scuderie quindi possono allestire le strutture per meccanici, tecnici e piloti. Non si tratta solo di sistemare opportunamente l’attrezzatura meccanica. Secondo la Williams occorrono circa 400 miglia di cablaggio per far funzionare l’infrastruttura IT. Questa enorme rete di dati consente, tra le altre cose, il funzionamento dei vari remote garage con cui valutare le strategie nei quartieri generali delle scuderie. In ogni caso, fino a quando tutto il carico non è arrivato, i team non possono imbastire nulla, per garantire equità.

Monoposto

Le vetture vengono smontate, imballate accuratamente e rimontate sul campo da gara. Quello che possiamo definire il core business della F1 viaggia separato, in parallelo ed in maniera più “personalizzata” rispetto al resto, tramite il fornitore unico. Abbiamo visto che il trasporto nelle gare europee avviene via camion, mentre per le trasferte extra-EU il cargo aereo costituisce l’opzione preferita. In entrambi i casi l’ottimizzazione dello spazio (il cosiddetto “carico pagante”) costituisce un fattore chiave per aumentare l’efficienza (migliorando la parte finanziaria) del trasporto. Non solo: nella fase “intercontinentale” del Campionato, bisogna tenere conto anche dei fusi orari.

Nel 2021 DHL ha impiegato cinque Boeing 777 per il trasporto della componentistica delle vetture (sette aerei nel caso di concomitanza tra F2 o F3). L’allestimento di questi aeroplani diventa un fattore chiave e un dettaglio apparentemente quasi trascurabile, per la logistica, come il passaggio ai cerchi da 18″ può costituire un problema per gli spazi. Lo sforzo congiunto in questo senso ha permesso la riprogettazione dei box in cui alloggiare tali materiali sugli aerei e bisarche.

Attenzione, perché qui entra in gioco il trasporto accelerato al di fuori della normale routine. DHL infatti, prende in carico la spedizioni di parti nuove o pezzi di ricambio prodotti in fabbrica all’ultimo momento. Il fornitore non può dire di no a questo tipo di spedizioni, poiché ciò può avere un impatto sulla gara.

Considerazioni finali

Come abbiamo visto (ed abbiamo solo grattato la superficie) la logistica rappresenta un esercizio molto complicato per le scuderie di F1. Tale attività, infatti, ha un impatto considerevole a livello prestazionale e finanziario, punto di vista, quest’ultimo, vitale con l’entrata in vigore del cost-cap.

Infine permettiamoci un’ultima considerazione. La logistica ed i trasporti rappresentano un’attività inquinante ad altissimo livello, cosa che va contro i dettami green di una F1 che vuole diventare carbon net zero nei prossimi anni. Fornitori e scuderie chiaramente cercano di ottimizzare il discorso logistico (impiego di aerei energeticamente più efficienti o seguire strade gommate migliori), oggettivamente per una questione finanziaria.

Il problema però rimane. Probabilmente la logistica non ha nessun grado di libertà disponibile quando il calendario copre più di venti fine settimana all’anno, con back-to-back sconsiderati come quello tra Baku e Montreal, visto su questi schermi di recente.

Luca Colombo

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