Mercedes altezza posteriore
Credit: profilo Twitter Mercedes AMG F1

Nella nostra più recente analisi tecnica avevamo concluso che le vetture 2021 avevano già fatto fermata al “capolinea” dello sviluppo tecnico: tutto vero, se non fosse che nella sfida al vertice tra Red Bull e Mercedes, la scuderia di Brackley stia esplorando a fondo qualsiasi strada possibile per avere un vantaggio competitivo, portando al limite tecniche note, come quella relativa all’altezza da terra del posteriore.

Il contesto

Alla vigilia del GP negli Stati Uniti, Red Bull Christian Horner ha parlato della Mercedes e di come sembrino abbassare l’altezza da terra del posteriore in marcia. Dal punto di vista della prestazione, questa soluzione sui rettilinei fa stallare il diffusore, aumentando la velocità massima.

Le riprese del GP di Turchia mostrano come la W12 di Valtteri Bottas si abbassi sul rettilineo durante la gara. Horner in merito ha detto: “Dobbiamo concentrarci sui nostri punti di forza. Non è qualcosa che hanno appena introdotto. Penso che funzioni bene su alcuni circuiti, forse non così tanto in altri. (…) [Comportamento, ndr] molto insolito per la Mercedes che è stata il punto di riferimento tecnico negli ultimi anni. È insolito che si trovino in questa situazione. (…) Il 2022 è un fattore importante per tutti, quindi sfruttiamo al meglio quello che abbiamo, ma se ci fosse qualcosa che possiamo montare sulla macchina [attuale, ndr], ovviamente lo faremo.”

Un vecchio trucco?

Di cosa stiamo parlando, in concreto? Con tutta probabilità in Mercedes hanno trovato una maniera per sviluppare al limite il concetto e gli effetti di quanto noto come “molle di sollevamento posteriori pieghevoli”. Attenzione, perché non si tratta per niente di una novità, ma di una tecnica impiegata da anni da praticamente tutte le scuderie.

All’aumentare della velocità, il carico aerodinamico aumenta il carico sulla sospensione posteriore, comprimendola. Comprimendo troppo il flusso d’aria sotto l’auto stalla, perdendo gli effetti di deportanza e resistenza. In un delicato gioco di equilibri, possiamo dire che vi sia un punto in cui la vettura ha abbastanza carico aerodinamico nonostante l’elemento in stallo.

In quel punto le scuderie possono sfruttare gli effetti della diminuzione indotta di resistenza, che porta un aumento nella velocità di punta. All’atto pratico quando la parte posteriore comprime, la molla a gas fa resistenza mantenendo la parte posteriore sollevata. Il diavolo nei dettagli alloggia qui: ad una velocità predeterminata, il carico sulla molla a gas apre una valvola, facendo collassare in maniera controllata la parte posteriore. Ed è qui che avviene l’abbassamento e lo stallo.

L’isteresi nella valvola (possiamo pensarla come a una specie di inerzia, pur essendo un concetto completamente differente) mantiene il sistema collassato, nonostante la riduzione nel carico aerodinamico. A velocità più bassa, la molla a gas si ripristina alla normale altezza di marcia.

Il “trucco” dunque è vecchio, ma in Turchia Mercedes ha mostrato uno sfruttamento più estremo del concetto, applicato ad una configurazione rake. Nei meeting tra scuderie e FIA Tech Working Group la discussione su questa tecnologia ha sempre tenuto banco, ma il gruppo tecnico non ha mai messo freni formali all’impiego. Con cinque gare ancora da disputare, la sfida tecnica al vertice della Formula 1 targata 2021 pare non avere ancora trovato conclusione.

Luca Colombo

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