Italia analisi tecnica
Credit: profilo Twitter Scuderia Ferrari

Il Gran Premio in Italia nel Tempio della Velocità conclude il triple header di fine estate della Formula 1: proprio le ultime tre gare hanno proposto differenti temi da analisi tecnica, vista la diversa natura dei tracciati. Monza, rispetto al resto del calendario, costituisce una forte discontinuità, perché la maggioranza delle corse in calendario non presenta più configurazioni da altissima velocità come quelle dell’impianto brianzolo.

PU congelate

Negli anni in cui la Formula 1 viveva di una certa grandeur tecnica, le scuderie preparavano Monza (e, per inciso, la gara di Hockenheim) con pacchetti motore ed aerodinamici in specifica dedicata. Attualmente questo tipo di discorso non trova più applicabilità nel paddock, visti i vincoli regolamentari. Per quanto riguarda la PU (compreso il cambio), il congelamento tecnico è sempre in vigore. Fondamentalmente l’unico grado di libertà riguarda il setup della parte elettrica, cioè sui cicli di recupero.

Il resto rimane così com’è: questo significa che sui rettilinei del Tempio della Velocità la PU Ferrari pagherà quei 30 / 40 cv di gap stimati nei confronti dei migliori. Ancora una volta la revisione della PU in vista del 2022 (accreditata di qualche cavallo in più rispetto all’attuale) non farà il suo esordio all’Autodromo. Parlando dei migliori, teoricamente Mercedes dovrebbe avere un vantaggio competitivo rispetto a Honda, non tenendo conto del resto della vettura.

Assetti

Rimanendo in casa Ferrari (da questo punto di vista Charles Leclerc ha già messo le mani avanti), il fine settimana dovrebbe configurarsi molto in salita, anche se la SF-21 dispone di un certo potenziale sulla trazione in uscita curva. Probabilmente la scuderia di Maranello giocherà le sue carte con un assetto morbido al posteriore. Questa piccola digressione riguardante la Rossa ci da la possibilità di esplorare meglio alcune questioni riguardanti l’assetto aerodinamico.

Scaricare le ali rimane il miglior modo per migliorare la velocità di punta in rettilineo. Per questo motivo sia Mercedes che Red Bull (fotografia) si presentano con profili alari di corda ridotta, praticamente paralleli alla pista. La scuderia di Milton Keynes, tra le altre cose, presenta un’apertura con andamento sagomato e non rettilineo. In questa maniera l’intera appendice dovrebbe funzionare minimizzando le resistenze indotte. Entrambe le scuderie faranno molto affidamento sul corpo vettura nella generazione del carico aerodinamico per le parti più “guidate”, contando parecchio sull’efficienza della monoposto.

Outwash e gomme

Anche la Ferrari si presenta con il pacchetto di ali più “scarico” della stagione, pur mantenendo una configurazione al posteriore che pare più carica rispetto ai competitor. Per quanto riguarda l’anteriore a Maranello hanno presentato una soluzione a basso carico semplificata, piuttosto spigolosa e senza un pronunciato outwash (ovvero la deviazione dell’aria all’esterno del corpo vettura). Considerando anche le fotografie dall’alto relative a casa McLaren, sembrerebbe che i concetti di musi più stretti e bassi abbiano pensionato (o quantomeno ridimensionato) l’impiego di questo percorso dell’aria.

Infine uno sguardo alle gomme. Pirelli ha portato per il GP d’Italia il trio centrale di composizioni: C2, C3 e C4. La storia recente insegna che a Monza una sola sosta è più che sufficiente per completare la gara. Le temperature previste sui tre giorni del fine settimana potrebbero scombinare qualche piano, tuttavia l’impiego delle varie mescole dovrebbe essere ormai un esercizio ben consolidato.

Luca Colombo

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