F1 Gran Bretagna Tecnica
Credit: Getty Images / Red Bull Content Pool

La F1 arriva sul tracciato di Silverstone in Gran Bretagna per il GP di casa di molte scuderie: nella nostra analisi tecnica uno sguardo alle recenti delibere FIA ed alle novità viste in pista. Ricordiamo che il recente Consiglio Mondiale FIA, tenuto a Parigi, ha introdotto ed approvato alcune modifiche al Regolamento Sportivo e Tecnico di F1. Va notato come queste novità entrino in vigore già da questo fine settimana.

Parco Chiuso, PU

Per quanto riguarda il Parco Chiuso, la FIA ha preso atto di alcuni problemi esistenti. Di fatto, da questo GP di Gran Brtagna le scuderie potranno intervenire sulle PU anche dopo la conclusione delle FP3 senza incorrere in penalità, a patto che l’intervento vada nell’ambito di comprovati problemi di affidabilità. Non solo: i team potranno montare un’unità di diversa specifica fra sabato e domenica senza incorrere in sanzioni (a meno che non si passi il numero massimo di PU consentite a stagione).

Il rilassamento della regola dovrebbe aiutare le scuderie alle prese con problemi tra sabato e domenica. Vale la pena chiedere perché attuare un cambio del genere a stagione in corso e soprattutto se questa modifica non porti a interventi più “audaci” da parte dei team.

Temperatura carburante

Dopo la segnalazione di problemi sulle pompe di carburante, la FIA ha deciso di concedere alle scuderie di portare la benzina ad una temperatura di 20 °C quando la temperatura ambientale è maggiore o uguale a 30 °C. Il valore di temperatura, in questi casi, diventerà indipendente dalla temperatura ambientale. Questa novità dovrebbe migliorare l’affidabilità di tutte le scuderie, soprattutto di quelle motorizzate Honda / RBPT.

Ali flessibili

Il tema scottante delle ali flessibili va incontro ad un capitolo aggiornato per la saga. Vedremo introdotta una nuova verifica statica sulla beam wing (le strutture alari al di spora del diffusore). La verifica a flessione prevede ora l’applicazione di un carico verticale di 150 N con una flessione massima entro i 3 mm. In precedenza il test prevedeva 60 N di carico e tolleranza massima di 5 mm. Inoltre la FIA ha aumentato di un punto percentuale (portando al 3%) la tolleranza degli scanner in pista per la ricostruzione delle sagome dei corpi vettura.

Ancora niente sul porpoising

Capitolo porpoising: la direttiva tecnica che avrebbe dovuto contenere il fenomeno del pompaggio slitta ancora. La FIA non ha ancora raggiunto una metrica generica da applicare per la valutazione dell’oscillazione verticale limite delle vetture. A quanto pare la questione dall’ambito tecnico ha fatto una scivolata nel politico, con le scuderie sul piede di guerra per la costituzione di una metrica “giusta”, ma soprattutto non contente del fatto che la Federazione possa mettere le mani nelle altezze da terra e negli assetti delle monoposto.

Novità a Silverstone

Le scuderie con base operativa in Gran Bretagna possono sfruttare il GP di casa per portare in pista aggiornamenti di una rilevanza sensibile sulle monoposto. Prima di analizzare nel merito alcune soluzioni notevoli viste tra ieri ed oggi, elenchiamo un paio di considerazioni preliminari.

La prima riguarda la pista di Silverstone, tracciato di casa ben conosciuto dalle scuderie inglesi ed occasione ottimale per avere un riscontro oggettivo dell’efficacia degli aggiornamenti. Secondariamente notiamo che la vicinanza con i vari poli di produzione (Aston Martin deve soltanto “attraversare la strada” una volta fuori dai cancelli) rende la gara britannica la migliore scelta dal punto di vista dell’efficienza finanziaria per l’introduzione di aggiornamenti. Infine, come avevamo anticipato ad inizio stagione, dopo una fase iniziale di “creatività” tecnica, i vari team avrebbero fatto una convergenza verso uno / due concetti tecnici performanti ed effettivamente incominciamo a vedere idee clonate e riproposte.

Red Bull, Ferrari e Mercedes

Red Bull tiene sempre le redini del gioco e presenta un nuovo cofano motore sulla RB18, con un rigonfiamento nella zona sotto il cupolone. La soluzione comporta uno scavo con benefici per la riduzione peso e l’indirizzamento di un maggiore flusso di aria sotto l’ala posteriore per migliorarne l’efficienza.

Ferrari monta invece una nuova specifica sugli specchietti retrovisori, che presentano dei montanti differenti e delle paratie verticali al di sotto del complesso stesso. Anche in questo caso l’idea rimane quella di incanalare meglio l’aria nella zona posteriore. Ferrari può impiegare tale escamotage aerodinamico proprio perché la normativa relativa all’influenza aerodinamica degli specchietti pare essere rilassata per il 2022.

Mercedes porta un pacchetto di novità frutto dei dati raccolti in precedenza, con una nuova specifica del fondo ed aggiornamenti sul wish-bone e il braccetto del pull-rod sulla sospensione anteriore. Da valutare se questi ultimi avranno una funzione anche aerodinamica e non solo squisitamente meccanica.

Alpine

Alpine presenta una forma delle geometrie laterali molto simile a quella presentata della Ferrari, con il concetto di “vasca” usato sulla F1-75. I transalpini giocano la stessa carta di Maranello per quanto riguarda le griglie di raffreddamento e lo “scivolo” lungo tutta la lunghezza laterale a lato del cupolone.

Interessante notare come Alpine giochi questa interessante carta aerodinamica, pur avendo a disposizione come base una delle vetture accreditata con maggiore efficienza in griglia. Il tutto pare parecchio filante, ma bisogna considerare anche le geometrie molto generose della sezione posteriore dell’Alpine.

Williams evoluta (solo per Albon)

Williams apporta un pacchetto evolutivo sostanzioso per il solo Alex Albon. Nel confronto diretto con la monoposto di Nicholas Latifi, notiamo come il fondo abbia un andamento differente (con posizione del tirante modificata). Inoltre (e questo risulta molto visibile) le pance laterali ora assumono un andamento secondo filosofia Red Bull piuttosto che Mercedes (impiegata invece sulla monoposto vista fino ad oggi), con una discesa progressiva della struttura.

Questa soluzione dovrebbe migliorare il lavoro nella zona del diffusore e garantire un migliore scambio termico con l’apposizione di nuove feritoie laterali. Notiamo anche che la geometria della superficie della presa d’aria laterale risulta completamente differente (più allungata) rispetto alla configurazione originale. La scuderia inglese attende fiduciosa un deciso miglioramento dei tempi sul giro.

Luca Colombo

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