F1 Bahrain tecnica
Credit: profilo Twitter BWT Alpine

La prima gara del 2022 gira in Bahrain, sullo stesso tracciato dove la F1 ha svolto le ultime prove prima dell’avvio stagionale: la nostra analisi tecnica andrà a comprendere cosa cercano le scuderie con gli aggiornamenti dei progetti e le prime modifiche viste nelle prove libere. Inoltre analizzeremo con l’ausilio dei dati telemetrici e dei grafici i primi riscontri cronometrici rilevati nelle FP2 (più aderenti alle condizioni del Gran Premio).

Obiettivi

I risultati dei test di Barcellona e Bahrain hanno evidenziato due obiettivi da perseguire con gli aggiornamenti delle monoposto attuali. Il primo riguarda il fenomeno del porpoising, non nuovo in F1, da minimizzare andando a ritoccare i progetti dei fondi vettura. Il secondo riguarda la ricerca del carico perduto, specialmente nelle curve a bassa velocità. Legato a questo aspetto va segnalata la necessità di correggere un’intrinseca natura sottosterzante di queste monoposto. Questa va a manifestare i propri effetti proprio nelle curve a bassa percorrenza. Ricordiamo che il bilancio ottimale di una monoposto dipende sì dall’assetto impostato, ma il progetto stesso della vettura detta un comportamento di base che il setup va poi a mediare.

Novità Alpine

La logistica, legata all’aver percorso gli ultimi giri di test giusto una settimana fa, ha fatto sì che solo i pacchetti programmati di aggiornamento facessero capolino su determinate monoposto. Alpine ha portato in pista un pacchetto evolutivo. Ne fanno parte i profili alari anteriori (che conservano lo stesso concetto aerodinamico di partenza, ma con un contorni più sinuosi) e una formazione delle pance differente. I transalpini hanno optato per una geometria simile a quella utilizzata da Ferrari: Come si nota dalle foto, abbiamo uno scavo più pronunciato nella sezione centrale della monoposto, che va a “scaricare” sulla parte superiore del fondo.

Gli altri

Ferrari, dal canto suo, ha deliberato quale specifica di diffusore impiegare tra quelle provate durante i test. L’intervento è mirato a trovare il compromesso tra la gestione del pompaggio ed il carico aerodinamico utile per le curve veloci.

In casa McLaren, invece, ha esordito il nuovo pacchetto sul gruppo freno. Fondamentalmente i test in Bahrain, con le temperature più elevate che a Barcellona, avevano evidenziato un problema di calcolo nel dimensionamento del sistema di raffreddamento. Per questo motivo il team di Woking, a tempo di record, ha ricalcolato e prodotto la nuova specifica del gruppo. Inlet, fluidodinamica interna e camera di evacuazione hanno subito una modifica. Questo dovrebbe far mantenere alla scuderia inglese le temperature sotto controllo, che altrimenti avrebbero costituito un grosso problema per l’affidabilità e la sicurezza della vettura.

Dati e grafici FP2

Andiamo a vedere i tempi delle FP2, che per condizioni climatiche si avvicinano a quanto vedremo in qualifica e gara. Incominciamo con una visualizzazione dei tempi più veloci e dei relativi settori.

Il grafico è sovrapponibile con quello che si ottiene filtrando le F1 per tipologia di gomma, la soft. Si nota come Verstappen abbia un vantaggio piuttosto contenuto sugli altri piloti nel primo e terzo settore, con Leclerc che segna la migliore prestazione, ma di pochissimo, nel settore centrale.

Dovessimo analizzare l’andamento dei giri più veloci ottenuti con gomma media, notiamo la prestazione di Leclerc. Il monegasco subisce Verstappen nel primo settore, ma poi impone il proprio ritmo negli altri due. Notiamo circa 1.2s di differenza rispetto al giro più veloce ottenuto con le soft e non abbiamo idea dei programmi seguiti dalle scuderie. Assumendo che tutti abbiano fatto lo stesso “gioco”, in Ferrari sembrano trovarsi a loro agio con coperture morbide e medie.

Solo in McLaren hanno ottenuto tempi con le gomme dure. Non avendo uno storico del comportamento di queste nuove gomme su cerchio da 18″, scopriremo man mano come le varie scuderie di F1 gestiranno le peculiarità di queste coperture.

Luca Colombo

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