F1 Azerbaijan Tecnica
Credit: profilo Twitter Esteban Ocon

Il Circus della F1 entra nella seconda parte del campionato con il GP dell’Azerbaijan a Baku: il tracciato cittadino presenta una particolare configurazione per quanto riguarda i profili alari, di cui andremo ad occuparci nella nostra analisi tecnica.

Assetto

Tracciato cittadino atipico (per quanto ormai l’aggettivo non abbia più senso vista la quantità di circuiti, per l’appunto, non tipici), Baku presenta una sfida interessante per quanto riguarda l’assetto. In altre parole la convivenza del lungo rettilineo finale con la parte centrale lenta e tortuosa fa sì che l’assetto aerodinamico sia più che mai frutto di un compromesso tra le due esigenze.

Senza dimenticare l’importanza di trazione e setup meccanico, l’efficienza aerodinamica della monoposto costituirà l’arma in più nel trovare la quadratura del cerchio per l’assetto. Le vetture di nuova generazione costituiscono ancora un prodotto “esplorabile”, nel senso che il lavoro di affinamento e sviluppo presenta ancora una curva ripida di elementi “nuovi” da prendere in considerazione ed elaborare. In questo GP non vedremo grosse novità sostanziali.

Soluzioni

In ogni caso le varie scuderie hanno presentato differenti soluzioni aerodinamiche, soprattutto visibili al posteriore, improntate al medio basso carico. A seconda dei punti di forza e debolezze della monoposto, i team andranno a provare differenti regolazioni sulle ali, ma si può notare che monoposto accreditate di una migliore efficienza (o migliore prestazione della PU) abbiano scelto il piano principale del profilo posteriore con bordo di attacco a cucchiaio.

Novità Red Bull e Ferrari

Sicuramente il lungo rettilineo di Baku, con le sue sconnessioni, andrà ad esasperare il fenomeno del pompaggio aerodinamico. Ferrari e Mercedes nelle prime prove, ad esempio, hanno evidenziato un evidente porpoising. D’altro canto sulla Red Bull abbiamo visto un piccolo tirante al di sotto della zona posteriore della monoposto. Il tirante non ha dimensioni evidenti, tuttavia stabilizza la porzione di fondo davanti alle ruote posteriori. Sempre al posteriore Red Bull registra ancora problemi con l’apertura del DRS, che in Spagna hanno causato problemi in gara a Verstappen.

Come se non bastasse all’imbocco del fondo notiamo un sollevamento del bordo d’attacco. In pratica aumenta la portata d’aria elaborata dal fondo vettura, con aumento del carico prodotto, senza “spese” in termini di resistenza. In Ferrari hanno portato un’ulteriore evoluzione della parte centrale della vettura, con una nuova disposizione nella zona degli specchietti retrovisori, che dovrebbe “pettinare” meglio il flusso d’aria che scorre verso la parte finale della monoposto.

Novità principali delle altre scuderie

Stessa storia per le soluzioni viste su Alpine e Mercedes. La scuderia transalpina monta un’evidente estensione della presa laterale che si allunga sui lati del cockpit con una sezione di entrata più ridotta in estensione. Per la scuderia di Brackley, invece, la zona del supporto degli specchietti retrovisori (che ad inizio anno ha dato luogo a molte polemiche) ora presenta una piccola deriva perpendicolare che va verso il basso.

Per quanto riguarda Alfa Romeo e Haas notiamo delle nuove ali posteriori. La scuderia americana ha portato un profilo del flap DRS tagliato nella parte superiore. In casa McLaren, invece, notiamo un ulteriore step evolutivo nell’andamento del musetto ed una porzione rialzata di fondo in prossimità delle ruote posteriori.

Luca Colombo

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