F1 Austria Tecnica
Credit: profilo Twitter Red Bull Racing

Il GP d’Austria arriva una settimana dopo il GP di Gran Bretagna: nella nostra analisi tecnica andremo a vedere quale evoluzione ha subito la questione del controllo sul porpoising, una nuova discussione su interpretazioni smaliziate del regolamento tecnico e le novità più rilevanti portate in pista dalle scuderie di F1.

Direttiva tecnica porpoising

Scivola ancora l’applicazione della direttiva tecnica FIA relativa al porpoising. La raccolta delle informazioni continua, ma l’entrata in vigore delle misure di contenimento slitta a data da definirsi. Il terzo incontro della commissione FIA per la F1, infatti, ha deciso che una bozza della normativa arriverà per il GP del Belgio. Le scuderie hanno avuto modo di interagire sulla questione. Il punto relativo alla metrica da adottare sulle misure di oscillazione non ha ancora trovato una soluzione, perché bisogna garantire una omogeneità di applicazione sui diversi progetti. Viene da pensare che la svolta relativa al tema del porpoising, tecnica e di “sanzione”, arriverà con la nuova stagione. Com’era quella famosa citazione che a pensare male si fa peccato?

TD039

Sempre per rimanere nell’ambito del porpoising, ma in maniera più defilata, parliamo di una direttiva tecnica, la TD039. In settimana ha destato un certo scalpore il fatto per cui, secondo alcuni osservatori, Red Bull (in larga parte) e Ferrari (di meno) abbiano sfruttato a loro favore una scappatoia relativa al fondo vettura. Sembrerebbe che entrambe le monoposto presentino una flessione dell’intero sistema fondo al di fuori dei limiti consentiti. O meglio: la regola prescrive un tetto sulla deformazione in flessione per i fondi delle F1. Tuttavia questo valore viene calcolato in base ad una precisa prova a carico, che però non copre tutte le situazioni di funzionamento del pezzo. Al momento rimaniamo sempre nel campo delle speculazioni, però l’escamotage regolamentare fornisce un vantaggio di prestazionale e, ridicolo da dire, mitiga gli effetti nocivi del porpoising.

Williams versione B

A Silverstone la Williams ha presentato la versione B della monoposto attuale, per il solo Alex Albon. L’incidente al via nel GP di Gran Bretagna poteva portare qualche grattacapo nella scuderia inglese. In realtà Williams ha superato la sfida logistica e tecnica nel riparare la monoposto. Fortunatamente per Albon il contatto è stato frontale e le parti importanti del pacchetto di aggiornamento erano tutte a lato. Albon ha dichiarato: “A Silverstone abbiamo fatto insieme circa l’80 percento del nostro grande upgrade. Per l’Austria abbiamo il pacchetto completo. Posso solo ringraziare i miei meccanici”. Oltre agli ingombri laterali, il pacchetto di aggiornamenti andrà a riguardare il fondo ed altre parti meno visibili all’occhio degli appassionati. La nuova versione della monoposto va a sposarsi meglio con assetti più morbidi ed alti da terra.

Mercedes

Mercedes ha portato in Gran Bretagna una versione aggiornata della W13 che ha regalato delle prestazioni migliori, con rimbalzi della monoposto più contenuti. L’attività di sviluppo andrà avanti con un’attività continua ed il GP d’Ungheria farà da benchmark per capire fin dove può arrivare il potenziale della vettura. Interrogati sulla possibilità di cambiare la filosofia degli ingombri laterali, da Brackley fanno sapere che la via di una modalità copia-incolla dei concetti Red Bull non può funzionare. Infatti in questo caso servirebbe un telaio completamente ridisegnato rispetto a quello attuale. In ogni caso Mercedes continua a beneficiare dello slittamento sulle misure anti-porpoising, con tutte le polemiche del caso.

Red Bull contro Ferrari

Per quanto riguarda la sfida al vertice, Red Bull e Ferrari portano le stesse ali viste a Silverstone, con un maggior carico per la scuderia di Milton Keynes. Proprio il team di Adrian Newey conferma il pacchetto di novità viste a Silverstone. Il cofano motore e le pance laterali presentano la nuova canalizzazione verso la parte posteriore della monoposto. Al posteriore confermato un taglio del fondo all’altezza degli pneumatici posteriori. All’anteriore grosso lavoro sul duct del raffreddamento per i freni.

Notiamo una nuova forma dell’ingresso relativo al canale Venturi. La paratia più vicina alla scocca ora presenta un vistoso taglio rettangolare nella parte inferiore, mentre la successiva paratia ha un andamento (visto in pianta) più basso e rettilineo della specifica precedente. Infine notiamo uno sfogo per il raffreddamento sulla zona finale del cupolone. Ricordiamo che uno dei punti tecnici da tenere sotto debita considerazione a Spielberg riguarda le temperature ambientali alte ed aria mediamente più rarefatta (pur non ai livelli di Città del Messico).

Di sicuro il GP d’Austria, con un fine settimana di attività concentrate dalla sprint-race, non si presta come banco di prova sul quale analizzare novità installate sulle vetture di F1.

Luca Colombo

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