F1 Australia tecnica
Credit: profilo Twitter Mercedes AMG F1

Dopo due edizioni annullate, la F1 ritorna in Australia sul tracciato dell’Albert Park a Melbourne: nella nostra analisi tecnica andremo a scoprire le novità del tracciato, le novità portate dalle scuderie ed analizzeremo il comportamento delle coperture dopo i primi due turni di prove libere.

Ritorno a Melbourne

Le F1 ritrovano il tracciato dell’Albert Park dopo aver saltato le edizioni del 2020 e 2021 causa Covid-19. Rispetto al passato il circuito ha subito delle modifiche sostanziali che non vanno ad alterare più di tanto il disegno originale, ma lo rendono più rapido. Le curve 9 e 10 che prima caratterizzavano il secondo settore con una variante che spezzava il ritmo ora sono state raccordate in maniera più armoniosa.

Le curve 1, 3, 6, 13 e 15 hanno visto invece ampliamenti della sede stradale. Curva 13 ha subito un cambio di disegno, per agevolare più traiettorie. Il tracciato presenta per questa edizione quattro zone DRS. Avendo generalmente un andamento più “rotondo”, l’assetto generico delle monoposto dovrebbe tendere verso una configurazione medio-scarica. Possiamo visualizzare i cambiamenti nelle mappe con i rilievi telemetrici di velocità relativi a giri delle FP1 nel 2019 e nel 2022.

Focus Mercedes

I primi due GP della stagione hanno evidenziato alcuni problemi sul pacchetto Mercedes che non rendono la W13 efficacie come dovrebbe. In parole molto povere le W13 soffrono esageratamente di porpoising, il che pone le vetture di Brackley in una bizzarra situazione.

I setup delle simulazioni (che non tengono conto del pompaggio) non possono trovare applicazione nella realtà, allontanando le W13 da valori di deportanza ottimali. I metodi per mitigare il pompaggio, dal punto di vista dell’assetto, prevedono l’innalzamento dell’altezza da terra (da solo poco efficiente) e l’impiego di un’ala posteriore da medio-basso carico.

Mercedes era attesa con un nuovo tipo di ala posteriore, per l’appunto più “scarica”. L’aggiornamento, tuttavia, non è arrivato e le voci parlano di un pacchetto evolutivo della vettura pronto per Imola o Miami. Il problema di non facile soluzione (il porpoising potrebbe portare ad una radicale riprogettazione del fondo, per esempio) e le esigenze di cost-cap fanno sì che la produzione degli aggiornamenti vada calcolata oculatamente e, nel caso, Mercedes ha optato per un intervento tecnico più sostanzioso nei prossimi GP di F1.

In ogni caso vale la pena notare come Russell (vedi foto principale articolo) abbia impiegato l’ala “ridotta” vista a Jeddah, mentre Hamilton (vedi foto del tweet) impieghi un profilo superiore completo, che genera più carico.

Novità sulle monoposto

A parte le scelte di assetto (notabilmente la Red Bull impiega profili alari più scarichi rispetto alla Ferrari), le novità portate a Melbourne riguardano affinamenti sulla gestione dei flussi d’aria, senza troppi sconvolgimenti visibili di carrozzeria. Ricordiamo nuovamente la presenza del cost-cap che quest’anno graverà sugli sviluppi dei team in F1.

Da questo punto di vista notiamo come Red Bull abbia portato una carrozzeria con delle vistose feritoie tipo “saracinesca” sulla parte laterale della vettura, nella zona tra le protezioni dell’abitacolo e il volume delle pance. All’anteriore invece notiamo come il pannello laterale dell’alettone abbia una geometria diversa e monti un’aletta esterna con forma ad “S” di scuola Alpine. Non costituisce una novità, ma l’intenzione dovrebbe essere quella di “pulire” meglio i flussi laterali che contornano l’ingresso al condotto Venturi sul fondo della monoposto.

Riportiamo, per confronto, i dati di velocità rilevati alla speed-trap nelle due sessioni di prova. In entrambi i casi notiamo nel confronto tra Red Bull e Ferrari come la scuderia di Milton Keynes raggiunga velocità di punta considerevolmente più alte rispetto alle vetture di Maranello. Questo dovrebbe trovare spiegazione in un setup aerodinamico totalmente agli antipodi, con la Rossa più “carica” e conseguentemente più veloce in curva. Dando i numeri: la velocità migliore della Red Bull è di 321 km/h con le Rosse che pagano un gap tra gli 8 km/h e i 15 km/h.

Gomme

Pirelli ha portato in Australia le mescole (ordinate per durezza in maniera decrescente) C2, C3 e C5. Il contenuto gap prestazionale tra gomme C3 e C4, perlomeno rilevato durante l’attività di test, ha convinto Pirelli a portare mescole morbide distanziate da un “salto”.

La casa milanese ha dichiarato che la nuova configurazione del tracciato, tra l’altro inclusiva di riasfaltatura che dovrebbe aver reso la sede stradale generalmente più liscia, e i due anni di assenza rendono “ignoti” alcuni parametri relativi al tracciato dell’Albert Park. Le scuderie di F1 dovranno attendersi un tracciato gommato al minimo per l’inizio del fine settimana, con un’evoluzione veloce delle condizioni. In caso di pioggia in Pirelli prevedono una sede stradale estremamente scivolosa.

Assumendo per buoni i dati telemetrici in nostro possesso, ecco gli stint per pilota della FP2, i quali danno indicazioni su eventuali passi gara.

Andiamo ad esaminare i long-run con le gomme medie di Verstappen, Leclerc e Sainz. Calcolando le medie (sempre tenendo per buoni i dati a disposizione) e togliendo i giri “sporchi”, Max dovrebbe disporre di un passo migliore di circa due decimi nei confronti di Charles, con Carlos più distanziato.

Teniamo sempre conto che non sappiamo esattamente quali programmi abbiano seguito le scuderie, che i dati in nostro possesso potrebbero non risultare accurati e che il lavoro di affinamento continuerà anche nelle FP3.

Luca Colombo

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