Finalmente siamo arrivati al suono della campanella! E, come ogni primo giorno di scuola che si rispetti, sono tutti curiosi di vedere se i compiti invernali sono stati svolti correttamente. Indubbiamente molti team si sono coperti durante le prove pre-stagionali di Montmelò e, solamente in Australia, vedremo i reali valori in campo. Il circuito di Melbourne è, in realtà, un cittadino semi permanente: caratterizzato da una superficie sporca che, nel corso del fine settimana, pian piano andrà gommandosi.

Ovviamente il layout del tracciato è da medio-alto carico caratterizzato da curve secche ad angolo retto dov’è importante avere una vettura stabile in inserimento di curva oltre che ad una buona trazione per disimpegnarsi dai tratti lenti, in poche parole una vettura che sia molto uniforme nel bilanciamento tra i due assali anteriore e posteriore. Ma andiamo a scoprire nel dettaglio cos’hanno portato i vari team sul circuito dell’Albert Park:

Mercedes
I tecnici della Stella hanno cercato di affinare e spingere i concetti base della vettura della passata stagione, in particolare rivedendo i concetti chiave che inizialmente avevano dato alcuni grattacapi agli uomini di Brackley. Uno di questi era la sospensione anteriore che non riusciva a sfruttare appieno tutte le tipologie di pneumatici Pirelli: quest’anno, causa modifiche al regolamento, in Mercedes hanno introdotto un terzo elemento orizzontale idraulico, utilizzato per stabilizzare la monoposto, mentre tutti i cinematismi sono montati nella parte più alta della scocca, così come i bracci superiori della sospensione, per disturbare il meno possibile la zona del fondo vettura apportando una maggiore quantità di flusso d’aria. Rispetto ai test di Montmelò è stato rivisto anche la zona dello scarico: in particolare è stato carenato per mezzo di un prolungamento del cofano motore che ingloba anche i due scarichi della valvola wastegate. Interessante anche il braccio inferiore della sospensione posteriore carenato (quasi a diapason) che ingloba anche il semiasse per pulire ulteriormente i flussi in uscita.

Ferrari
Il team di Maranello ha portato in Australia, oltre che l’anteriore anteriore già vista a Barcellona, anche uno molto simile a quello introdotto nelle ultime gare della passata stagione da medio carico: i due alettoni si differenziano sia per l’andamento del profilo principale (linea verde) che per i flap superiori che chiudono a riccio (cerchio azzurro) per migliorare il flusso che investe la zona centrale della monoposto. Riviste anche le feritoie per alimentare l’X-Duct: ora sono previsti tre slot (cerchio giallo) per laminare il flusso evitando sovrapressioni in questa zona. A differenza della Mercedes, la Ferrari SF71H presenta il terzo elemento della sospensione anteriore ancora provvisto di molla ma attuato da un comando idraulico. Interessante notare come sono cambiati anche la forma dei radiatori sulla SF71H: infatti ora sono inclinati (in arancione) e non più a “V” come sulla monoposto della passata stagione, il tutto per ridurre ulteriormente gli ingombri delle pance laterali. Anche per questo è stato introdotto un cofano motore che presenta una forma finale più aperta (riquadro viola), proprio per massimizzare lo sfogo d’aria calda, visto le percorrenze medio-lente del circuito di Melbourne, preferendo preservare la Power Unit a discapito di un po’ di efficienza aerodinamica. (Foto: @f1debrief; @AlbertFabrega)

Red Bull
È senza dubbio il team che, nei test di Barcellona, ha compiuto più passi in avanti rispetto alla passata stagione, a Melbourne sulla RB14 sono stati portati solamente piccoli affinamenti: è stato cambiato l’attacco degli specchietti retrovisori al telaio con un profilo che si collega alla parte verticale della scocca (in rosso) mentre il secondo si collega davanti alla bocca della pancia (in verde) energizzando, così, il flusso diretto per raffreddare la Power Unit. L’altra piccola modifica riguarda il sostegno dei deviatori di flusso verticali ed, in particolare, il raccordo del sostegno con i bargeboard (cerchio giallo) per ovviare alle micro-cricche e rotture che sono avvenute a Montmelò. (Foto: @AlbertFabrega)

Force India
Come promesso il team Indiano ha portato in Australia numerose novità: il pacchetto, secondo i tecnici, dovrebbe portare un miglioramento di ben cinque decimi sul giro.
Si parte dai deviatori di flusso ai lati delle pance: ora decisamente più complessi, di chiara ispirazione Mercedes e Williams, i tre flaps (in azzurro-verde-giallo) si presentano con un angolo di inclinazione differente per indirizzare il flusso sia verso l’ingresso della pancia che ai suoi lati, per far aderire i flussi verso la zona Coca Cola. Introdotta anche la T-Wing abbassata (cerchio viola), secondo i regolamenti, questa presenta, inoltre, un piccolo nolder per generare un po’ di carico sull’asse posteriore, oltre a lavorare con il piccolo flap (cerchio rosso), in sostituzione del monkey seat, montato sul pilone di sostegno dell’alettone posteriore che interagisce con lo scarico del motore. È stato leggermente rivisto anche l’estrattore del fondo piatto e studiato nelle prove libere per mezzo della vernice di paraffina per individuare i flussi. Altra curiosità è l’adozione di pinze freni di una nuova ditta inglese costituita da ex dipendenti dell’AP, in Force India hanno utilizzato questa prima parte di prove libere per confrontare il nuovo materiale con quello solitamente usato. (Foto: @AlbertFabrega)

Williams
Confermata la nuova ala anteriore provata negli ultimi giorni di test a Barcellona con annesse zanne in stile Mercedes, il team di Grove non ha portato novità in Australia. Tuttavia, grazie all’assenza di paraventi nei box, si è potuto notare come il team inglese sia l’ultimo ad utilizzare ancora una scatola del cambio in titanio e non in carbonio, ciò implica una maggiore rigidezza della vettura soprattutto sull’asse posteriore ecco spiegato i cronici problemi di trazione della Williams; l’obiettivo di Paddy Lowe è quello di introdurre nel corso della stagione la struttura in carbonio più rigida e leggera in modo da rendere più compatta la trasmissione.

Renault
Sono stati confermati i nuovi bargeboard seghettati, utilizzati nelle ultime giornate di test, utili a generare ed energizzare dei micro vortici per incrementare il flusso d’aria diretto sia verso le pance che nel fondo vettura. Altra notizia, decisamente importante per il team transalpino, è la conformità dello scarico secondo la FIA, ricordiamo che questo dispositivo soffia direttamente sulla parte inferiore del profilo principale dell’alettone posteriore generando così maggior carico aerodinamico.

Toro Rosso
Il team di Faenza ha continuato lo sviluppo della STR13: come molti team ha rialzato i cinematismi della sospensione anteriore per aumentare la portata d’aria nel sotto-vettura, in questa direzione vanno anche i turning vanes che presentano tre soffiature verticali, mentre i micro flap orizzontali servono a generare ed energizzare i vortici che alimentano il fondo piatto.
Sono comparse due flap ai lati dell’abitacolo (riquadro giallo) che hanno lo scopo di indirizzare il flusso verso la zona inferiore della monoposto, questi presentano anche una piccola deriva verticale (in giallo) per cercare di minimizzare i vortici. Ma la parte che ha subito un maggior sviluppo è quella attorno all’Halo: sopra il dispositivo di sicurezza ora sono presenti ben tre flap (in verde) per energizzare il flusso diretto verso l’Airbox che alimenta la Power Unit; un altro flap è presente anche al di sotto della struttura (riquadro arancione) molto probabilmente per pulire il flusso d’aria che va a colpire il casco del pilota generando turbolenze fastidiose. (Foto: @AlbertFabrega)


McLaren
Molti si aspettavano dal team inglese stravolgimenti per quanto concerne il cofano motore, dato i problemi di surriscaldamento accusati in Spagna, ma le attese modifiche non si sono viste.
Iniziamo col dire che la McLaren, a differenza di molti team, presenta una configurazione della sospensione anteriore molto classica con i cinematismi inglobati nel pozzetto e non ai limiti del telaio.
Il team di Woking ha portato due tipi di alettone anteriore modificati nei flap supplementari (confronto cerchio giallo) con una versione che chiude a riccio per gestire meglio i vortici Y250 che alimentano il sotto-scocca. La parte dorsale del cofano motore prevede ora solamente tre feritoie (cerchi rossi) , anziché quattro, per smaltire il calore, inoltre è stato confermato il nolder al bordo del cofano motore (cerchio verde) che ha il doppio scopo di migliorare l’evaquazione del calore della Power Unit oltre che di accelerare i flussi che investono la parte terminale della monoposto. (Foto: @AlbertFabrega)

Alfa Romeo Sauber
È il team che più si deve riscattare dai test pre-stagionali oltre che cercare di comprendere al meglio i giusti dettagli della monoposto. Piccole novità si sono viste sui bracci superiori della sospensione anteriore: ora sono presenti due piccole derive (riquadro verde e arancio) che hanno lo scopo di schermare e direzionare il flusso, oltre che le turbolenze, generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori. (Foto: @AlbertFabrega)

In seguito alle numerose indiscrezioni riguardo la combustione dell’olio, vedi il caso Ferrari, in FIA hanno deciso che le monoposto verranno pesate sia prima che dopo le qualifiche per evitare eventuali raggiri del regolamento tecnico.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

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