F1 sospensioni attive
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Nei primi test stagionali di F1 a Barcellona ed in Bahrain, i team hanno accusato il fenomeno del porpoising e successivamente hanno tentato diverse strade per risolvere il problema. Il fenomeno del porpoising, ben descritto in un precedente articolo, torna sulle scene quarant’anni dopo la prima applicazione delle vetture con effetto suolo: la via più logica per la soluzione sarebbe quella di correggere l’aerodinamica, ma c’è anche chi ha ipotizzato il ritorno alle sospensioni attive.

Williams stato dell’arte

Questa soluzione tecnologica è stata l’arma vincente per distruggere la concorrenza della Williams, con le monoposto della serie FW14 e FW15 tra il 1992 e il 1993. Annate in cui arrivò la doppietta Costruttori e Piloti, prima con Nigel Mansell e l’anno dopo con Alain Prost. 

Vediamo insieme come funziona questa ingegnosa soluzione: dei sensori rilevano la velocità delle quattro ruote, le condizioni di frenata, l’angolo di sterzo, l’accelerazione laterale e verticale. Con la bi-direzionalità del sistema i dati elaborati arrivano ad un servo-attuatore, il quale trasformava gli impulsi elettrici in pressione idraulica, inviata a ciascun ammortizzatore. I rilievi provengono da una piattaforma inerziale, che poi vengono elaborati in tempo reale da una centralina elettronica.

Sistemi passivi

Sistema sofisticato, efficace e pratico. Soprattutto “attivo”, perché la monoposto reagisce “ragionando” agli “stimoli”. Sistema bandito una volta tolti i driver aid. Nel tempo, comunque, gli ingegneri hanno tirato fuori dal cilindro soluzioni passive come il Mass Damper e il F.R.I.C. La prima di queste due soluzioni trova applicazione con la Renault R25, vincitrice del Campionato del Mondo del 2005, con Fernando Alonso. Il sistema è puramente meccanico, ma molto efficace.

Si tratta di un ammortizzatore delle masse. Una massa di quasi 9 kg è sostenuta e sospesa tra due molle, collocata nel musetto della monoposto. Questo sistema ha un ammortizzatore di sospensione, chiamato suspension damper, che agisce insieme a un sistema di molleggio. Tutto questo influenza il sistema di movimento verticale di una massa non sospesa, ovvero una sospensione, una ruota o uno pneumatico.

A sua volta influenza una massa sospesa, come la carrozzeria della monoposto, e tutto questo lavoro sinergico di masse sospese e non sospese permette di mantenere costante l’altezza della monoposto. Troverà un suo erede con l’inerter, in voga fino alla scorsa stagione.

Il F.R.I.C è un sistema anch’esso puramente meccanico, introdotto sulla Mercedes nel 2013, per correggere il beccheggio in fase di frenata. Gli ammortizzatori sono collegati tramite circuito idraulico, il quale attiva meccanicamente un ritorno di pressione dal retrotreno all’avantreno, aumentando la rigidità di quest’ultimo. In questo modo, si mantiene correttamente l’altezza da terra.

Conclusioni

Abbiamo visto sistemi validi, intelligenti, a volte al limite del regolamento, ma che in questo momento potrebbero essere utili strumenti per mitigare il porpoising. Il problema rimane sempre uno: questi sistemi sono stati banditi e gli ingegneri possono “giocare” solo con l’aerodinamica per risolvere il porpoising. Vedremo chi avrà la meglio in questo 2022.

Sebastiano Blancardi

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