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L’Alfa Romeo, in quel di Barcellona, ha finalmente svelato la livrea definitiva della nuova C39 con la quale darà l’assalto al campionato mondiale di Formula 1. Una monoposto nel segno della continuità, data anche la staticità regolamentare, ma non per questo meno estrema rispetto a quella dello scorso anno.

Gli aspetti da sottolineare sono l’esasperazione di alcuni elementi cardine quali l’ala anteriore, e i cinematismi delle sospensioni, senza tralasciare la conformazione delle pance. Ma andiamo a vedere nello specifico il lavoro fatto dagli uomini diretti da Luca Furbatto.

Si parte dall’anteriore con un musetto che si conferma piatto e largo ma con un tocco di design che non guasta. Infatti è stato introdotto il classico scudo Alfa (freccia verde) che caratterizza tutte le automobili del Biscione. Gli slot sono quindi tre per andare ad alimentare l’S-Duct. Mente i piloncini di sostegno dell’ala si presentano, tutto sommato, in maniera classica (freccia azzurra); il tutto prosegue con la ormai classica ala di manta (freccia verde) per preparare il flusso che va ad investire la parte centrale inferiore della monoposto.

Passando all’ala anteriore conferma, ed esaspera, il concetto dell’Outwash con gli upper flap che, soprattuto negli ultimi profili (freccia rossa), non si collegano con gli endplate leggermente svergolati (freccia rossa); mentre nella zona centrale si arricciano per gestire i vortici nocivi. Per quanto riguarda il profilo principale si mantiene sinuoso con la parte più esterna che sale leggermente verso l’alto per incanalare aria verso l’esterno della vettura. Il concetto di base è sempre di portare quanta più aria possibile nella zona al di fuori delle ruote.

Procedendo nel sotto vettura sono stati confermati i turning vanes che lavorano in stretta sinergia con l’ala di manta per energizzare il flusso nel sotto vettura.

Per quanto riguarda la sospensione anteriore Push Rod si è deciso, complice le Pirelli rimaste in versione 2019, di esasperare i cinematismi sollevando i braccetti. In particolare il triangolo inferiore, preceduto dal tirante dello sterzo, ora si infulcra nel portamozzo all’altezza della mezzeria della ruota (freccia verde), in modo da lasciare libera da turbolenze la zona dei bargeboard. Il braccetto superiore, posizionato veramente in alto, è ancorato tramite il pivot al portamozzo (freccia rossa), il suo compito è di “preparare” l’aria verso le pance laterali. Anche il puntone del Push Rod si collega per mezzo di un bracket (freccia gialla) prima di arrivare alla presa dei freni, quest’ultima divisa in diversi setti per incanalare aria sia al sistema frenante che per il soffiaggio.

La zona dei bargeboard presenta le classiche seghettature per energizzare il flusso, ed evitare che ristagni, inoltre il profilo a boomerang (freccia verde) si collega ad un piccolo deflettore che, stranamente, non è collegato a quello che “contorna” le pance laterali (freccia rossa). Presenti gli ormai classici specchietti retrovisori soffiati con annesso doppio supporto che funge da deviatori di flusso (freccia verde).

L’ingresso delle pance (freccia azzurra) si trova in alto, per via dello spostamento del cono anti intrusione, ma, a differenza delle altre vetture motorizzate Ferrari, presenta un’apertura più generosa. Ciò nonostante si è riuscito a mantenere un buon sottosquadro (freccia azzurra) fra pance e fondo piatto in modo da far defluire i flussi sul fondo. Per quanto riguarda l’airbox si è mantenuta la predisposizione dello scorso anno: con le due orecchie (freccia verde) dopo la presa triangolare (freccia gialla) per raffreddare ulteriormente il gruppo della Power Unit.

Proprio per questo le fiancate scendono molto al posteriore (in azzurro), tuttavia lasciando una gobba centrale per le masse del motore (in verde). Il cofano si protende verso le sospensioni carenandole parzialmente per migliorare l’efficienza aerodinamica. La pinna, molto generosa, termina con una Deck-Wing biplano per stabilizzare aerodinamicamente il posteriore. Si passa allo scarico sovrastato dall’unico terminale della valvola Wastegate incastonato nel doppio pilone che sorregge l’ala.

La sospensione posteriore, Ferrari, mantiene il concetto Pull Rod con i bracci superiori molto alti, considerando il bracket (freccia gialla), per lasciare più spazio allo scivolo del diffusore. Aiuta questa soluzione anche il nuovo cambio Ferrari più piccolo e corto.

L’alettone posteriore presenta un profilo principale a cucchiaio abbinato ad un profilo del DRS con un taglio centrale. Non possono mancare le paratie laterali dotare di soffiaggi (frecce azzurre e verdi) e nervature per schermare il diffusore dalle turbolenze nocive generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori.

Articolo, foto e grafiche a cura dell'inviato a Barcellona Michele Montesano

F1 | Alfa Romeo C39, l’analisi tecnica: tra design e outwash