Se la Dallara è oggi uno dei simboli del made in Italy nel mondo del motorsport, lo si deve soprattutto all’opera iniziata nel 1972 dal suo fondatore, Gian Paolo Dallara, il quale ancora oggi prosegue l’opera rimanendo fedele al motto che riassume perfettamente la filosofia della casa di Varano de’ Melegari: “la ricerca dell’eccellenza”. La Dallara è difatti oggi impegnata nel ruolo di fornitore unico di vetture nei campionati IndyCar, Indy Lights, Gp2, Gp3, World Series by Renault e Super Formula, oltre ad essere presente nei campionati di Formula 3. Ma la casa emiliana ha anche scritto una breve pagina nel mondo della Formula 1, che andremo a raccontare partendo da quando furono gettate le basi per la costruzione dell’azienda, ovvero sul finire degli anni ’60.

Nel 1969, l’ingegner Dallara strinse un accordo di collaborazione con la De Tomaso per costruire vetture da competizioni per il campionato di Formula 2 e Formula 1; l’anno seguente, dopo che Frank Williams stipulò a sua volta un patto con la De Tomaso, Dallara progettò un’unica vettura: la De Tomaso 505, che prese parte al campionato del mondo di Formula 1 guidata da Piers Courage. La monoposto, dopo aver conquistato un terzo posto nel Daily Express Trophy (gara non valida nel campionato di Formula 1) si rivelò nel campionato ufficiale poco competitiva, e dopo la morte di Piers Courage nel Gran Premio d’Olanda, lo sviluppo della 505 venne completamente abbandonato.

Dopo questa breve parentesi nella massima formula, Dallara si dedicò alla fondazione della sua omonima fabbrica nelle colline parmensi, realizzando vetture per il Mondiale Endurance e costruendo la prima delle due gallerie del vento tutt’ora presenti, salvo rientrare in Formula 1 nel 1988, quando la neonata Scuderia Italia decise di affidare la costruzione dei telai proprio alla Dallara. Tale progetto fu reso possibile grazie all’industriale Giuseppe Lucchini il quale, legato da profonda amicizia con Dallara, per la fornitura dei propulsori si rivolse alla Ford.

Nella prima stagione la BMS Dallara della Scuderia Italia (la sigla derivava da Brixia MotorSport) schierò solo un pilota: l’esordiente bresciano Alex Caffi. Dopo il debutto in Brasile, avvenuto con una Dallara usata di F.3000 (ed inevitabile mancata pre-qualificazione), la nuova 188 spinta dal Ford-Cosworth non riuscì ad ottenere punti iridati, soprattutto in virtù del budget ridotto: la seconda parte di stagione fu comunque in crescendo e vide Caffi concludere al settimo posto il Gran Premio del Portogallo.

L’anno successivo la Scuderia Italia affiancò ad Alex Caffi l’esperto Andrea de Cesaris, al volante della nuova Dallara 189. Il team ottenne i primi punti con il quarto posto ottenuto da Caffi nel Gran Premio di Montecarlo, mentre in Canada De Cesaris conquistò il primo storico podio della scuderia con il terzo posto, con Caffi che terminò la gara di Montreal al sesto posto. Grazie a questi risultati il team si piazzò all’ottavo posto in Classifica Costruttori con 8 punti.

La stagione 1990 si rivelò invece disastrosa per la Scuderia Italia, con la Dallara 191 pilotata da Emanuele Pirro (sostituito nei primi due appuntamenti da Gianni Morbidelli) e da Andrea de Cesaris che riuscì a vedere il traguardo soltanto in sei occasioni, ottenendo come miglior risultato il 10° posto in Ungheria con Pirro e a Monza con De Cesaris.

Per la sua quarta stagione in Formula 1, il team confermò Emanuele Pirro al quale affiancò il finlandese JJ Lehto; la Dallara 191, stavolta spinta dal motore Judd e dotata di gomme Pirelli, ritornò nuovamente in zona punti: Lehto ottenne il terzo posto nel Gran Premio di San Marino (sarebbe stato l’ultimo podio della Scuderia Italia) e Pirro il sesto a Montecarlo, con la scuderia che chiuse il Mondiale all’ottavo posto con 5 punti.

Nel 1992 venne schierata la nuova Dallara 192 con una grande novità: l’arrivo del motore V12 Ferrari 037, con la scuderia che schierò al fianco del confermato Lehto, il pilota romagnolo Pierluigi Martini. La vettura riuscì a giungere punti in due occasioni, con il sesto posto ottenuto da quest’ultimo nel Gran Premio di Spagna e a Imola. Concluse la stagione con il 10° posto in classifica Costruttori.

Al termine di questa stagione, la Scuderia Italia decise di chiudere i rapporti con la Dallara e di affidarsi ai telai della Lola, chiudendo così l’avventura dell’azienda italiana dal mondiale di Formula 1. Per la squadra bresciana si trattò comunque dell’ultima stagione nella massima formula, alle prese con una vettura disastrosa che impedì in svariate occasioni a Michele Alboreto e Luca Badoer persino di qualificarsi.

Successivamente la Dallara fu protagonista di alcuni progetti per la progettazione e la costruzione di una vettura di Formula 1 in tre occasioni, ma esse sfortunatamente non ebbero l’esito sperato. Il primo caso fu nel 1999, quando la Dallara fu incaricata dalla Honda per realizzare sei telai per una vettura test, che i giapponesi utilizzarono in vista di un possibile rientro in Formula 1. La Honda RA099 fu progettata e sviluppata a partire dal 1998 da Harvey Postlethwaite, ma l’improvvisa morte di quest’ultimo (avvenuta durante una sessione di test a Jerez) pose fine al progetto e la Honda RA099 finì in un museo. La Honda decise in seguito di acquistare la BAR (a cui aveva fornito in passato i propulsori) per il proprio rientro in Formula 1.

Il secondo tentativo abortito fu quando la Midland, società gestita da Alex Shnaider, si attivò per creare una monoposto da far correre nel campionato di Formula 1 2006. Il progetto, denominato F106, non riuscì neanche a partire perché Shnaider finì per acquistare il team Jordan, riducendo la partecipazione della Dallara al ruolo di consulente per lo sviluppo di alcune parti della monoposto.

In seguito, nella seconda metà della stagione 2009 fu ufficializzato l’ingresso di nuovi team per il Campionato del Mondo 2010: tra essi anche la Campos Meta F1, la quale aveva nel frattempo raggiunto un accordo con la Dallara per la costruzione e progettazione della vettura motorizzata Cosworth. A causa però dei mancanti finanziamenti da parte di alcuni sponsor, la Campos Meta F1 fu venduta a un gruppo di finanziatori che ribattezzarono la scuderia Hispania Racing Team: la vettura denominata Hispania F110, fece il suo debutto direttamente nel Gran Premio d’Australia 2010. I mancati pagamenti da parte della HRT alla Dallara spinsero l’azienda emiliana ad interrompere la collaborazione con la scuderia spagnola, sancendo la propria nuova uscita dal Mondiale di Formula 1.

Tra i fiori all’occhiello di un’azienda in costante evoluzione vi è (oltre alla citata produzione di vetture che la rendono un marchio prestigioso soprattutto sul mercato americano, dove ha aperto una filiale ad Indianapolis) anche il simulatore di guida, il quale offre ad ingegneri, squadre e piloti la possibilità di provare e sviluppare tutto il setup vettura e i sistemi di analisi dati, di ottimizzare la tecnica di guida e di apprendere nuove piste.

Sede Varano de’ Melegari (Italia)
Debutto in F1 Gp San Marino 1988 (come Scuderia Italia)
Gp disputati 78
Vittorie
Pole Position
Miglior risultato 8° (1989, 1991)
Stagioni di attività 1988 – 1992

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