Manca davvero poco alla presentazione delle nuove vetture di Formula 1, cui seguiranno subito i test a Barcellona, e già si parla di quali saranno i team favoriti o sfavoriti da questo nuovo cambio di regolamento a livello aerodinamico. Ricordiamo che in FIA hanno cercato di limitare la deportanza generata dalle superfici alari, rendendo meno difficile guidare in scia e, di conseguenza, facilitare i sorpassi.

Manca davvero poco alla presentazione delle nuove vetture di Formula 1, cui seguiranno subito i test a Barcellona, e già si parla di quali saranno i team favoriti o sfavoriti da questo nuovo cambio di regolamento a livello aerodinamico. Ricordiamo che in FIA hanno cercato di limitare la deportanza generata dalle superfici alari, rendendo meno difficile guidare in scia e, di conseguenza, facilitare i sorpassi.

La modifica più importante si avrà sull’anteriore, con la semplificazione dell’alettone (al quale verranno eliminati i profili supplementari) e la riduzione dei bargeboard in altezza; per bilanciare il carico aerodinamico fra i due assi verrà aumentata la dimensione dell’alettone posteriore, che sarà inoltre posizionato più in alto per essere meno soggetto alle turbolenze, nemiche della guida in scia e delle manovre di sorpasso; proprio su questo cardine si sono basati i nuovi regolamenti con l’intento di facilitare i sorpassi.

Ma da una lettura più approfondita si può notare che seppure le modifiche aerodinamiche siano lievi, è stato enorme il lavoro che hanno fatto gli ingegneri dei vari team del Circus. Infatti l’obiettivo della FIA è quello di ridurre il carico generato dalle vetture che, per la maggior parte, viene prodotto o “indirizzato” dall’alettone anteriore: ridotto il carico all’anteriore si cerca di recuperarlo tramite il fondo piatto (vedi le “creste” provate dalla Ferrari negli ultimi GP), anch’esso ridotto nella sua efficienza per via della riduzione della portata d’aria dei bargeboard, ma ciò potrebbe portare ad uno squilibrio fra i due assi.

Per far fronte a questo problema si deve ridurre l’angolo del Rake (o assetto picchiato) per cercare di riequilibrare la monoposto, ma agendo si questo parametro bisogna anche intervenire sulle sospensioni e nello specifico sulla durezza delle molle, che “modificano l’assetto” fra rettilineo e curva della vettura abbassando e alzando la monoposto e, di conseguenza, riducendo o aumentando l’effetto deportante del diffusore.

Il probabile allungamento del passo (la distanza fra l’asse anteriore e posteriore della monoposto), dovuto alle dimensioni del serbatoio maggiorate (si passerà da 105 a 100 chilogrammi), farà sì che l’assetto sia di per sé già meno inclinato, proprio come avviene sulla Mercedes, che fa a meno del Rake perché il fondo piatto, più lungo, genera carico a sufficienza (già con un angolo relativamente piccolo).

A sua volta una vettura più lunga comporta maggior peso, come insegna sempre la Mercedes, e bisogna ricorrere ad una “cura dimagrante” esasperando le componenti della vettura, che per i team più piccoli vuol dire un’ulteriore spesa a volte non affrontabile.

In conclusione, nonostante le modifiche, la Mercedes dominerà nuovamente il mondiale? È presto per dirlo anche perché stiamo facendo ragionamenti teorici che spesso sono stati smentiti dai fatti. Come al solito l’obiettivo è cercare di trovare già a partire dai test pre-stagionali l’assetto di base ideale per non dover rincorrere durante l’anno. Fatto sta che per l’ennesima volta la FIA ha voltato le spalle ai piccoli tram e al contenimento dei costi.

Michele Montesano

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.