F1 | Sorpassi e gestione dell’energia: da Barcellona prime indicazioni e preoccupazioni

Dalle scarse immagini arrivate durante la settimana di test F1 al Montmelò risulta veramente difficile farsi un’idea di che tipo di gare ci attendano nella prossima stagione. Le monoposto sembrano meno ingombranti delle loro progenitrici, ma non abbiamo ancora avuto modo di capire come si potrà sviluppare l’azione in pista. Alcuni dei piloti, però, hanno iniziato ad esprimere le proprie sensazioni, segnalando alcune criticità in merito a sorpassi e gestione dell’energia nel giro secco in qualifica. 

Piloti Haas in coro: “Difficile seguire le altre monoposto”

La F1 moderna ha sempre avuto, tra i suoi obiettivi principali, quello di incrementare in maniera importante i duelli e i sorpassi in pista. L’avvento del DRS ha segnato un’epoca in questo senso; l’adozione delle vetture ad effetto suolo, nel 2022, poi, era stata studiata proprio per permettere ai piloti di stare in scia senza che le turbolenze delle vetture davanti andassero a turbare in maniera importante l’aerodinamica. Missione, come abbiamo avuto modo di apprezzare in questi anni, fallita, con la constatazione da parte di tutti i protagonisti del fatto che, rispetto alle muscle-car di vecchia concezione, le differenze in questo senso sono state veramente minime. 

Ora che ci stiamo avviando verso un nuovo ciclo tecnico, totalmente differente, la domanda resta la stessa: i sorpassi, quelli veri, saranno più o meno “facili”? Potranno i piloti stare in scia senza patire conseguenze enormi su gomme, aerodinamica e, in fin dei conti, prestazioni? La riduzione delle dimensioni è sicuramente un punto a favore; d’altro canto, però, l’introduzione dell’aerodinamica attiva (con l’abbandono del DRS come lo conoscevamo) sembra aver reso le vetture molto più “leggere” e instabili sul dritto. I piloti Haas, Ocon in particolare, hanno sottolineato come, in questi primi test catalani, si siano trovati a dover fronteggiare una pesante perdita di carico aerodinamico all’anteriore una volta in scia ad un rivale. Una situazione tutt’altro che facile da gestire, e che ovviamente non favorirebbe troppo i sorpassi e parità di condizione. 

Sono riuscito a seguire alcune monoposto (nel corso dello Shakedown di Barcellona) e sembra proprio che si perda diverso carico all'anteriore. Credo un po' di più rispetto a prima, ma dobbiamo vedere. Non voglio arrivare a conclusioni affrettate su quello che sta succedendo perché, ovviamente, devono essere sistemate, ottimizzate, eccetera. Ma per ora sembra più difficile superare. Questo è il mio primo pensiero a riguardo. Ma spero che nel prosieguo possa diventare più facile.

Chiaro, le parole del francese, così come quelle grosso modo speculari del team mate Bearman, vanno prese con le pinze. Siamo infatti solo all’inizio di questo ciclo tecnico e nessuno a Barcellona si è trovato a girare in configurazioni troppo “spinte”, sia per quanto riguarda le PU che per quanto riguarda l’aerodinamico. Un primo campanello d’allarme, tuttavia, siamo sicuri che inizierà a suonare in più di un orecchio: vedremo se queste sensazioni saranno confermate o smentite già nei primi Gran Premi stagionali. 

La gestione dell’energia in qualifica “spaventa” i team

Lo sappiamo ormai da quando il nuovo regolamento ci è stato presentato: la gestione dell’energia all’interno della PU, tra recupero ed erogazione, avrà un’importanza primaria. Se inizialmente il focus in merito era concentrato più che altro sulla gara, ora invece i team si stanno rendendo conto che anche sul giro secco in qualifica ci sarà tanto da lavorare. Addirittura, in un’intervista rilasciata a The Race, il team principal Haas Ayao Komatsu ha definito questo elemento come “spaventoso”, enfatizzando la preoccupazione in merito. 

Se qualcuno non si sta preparando correttamente, per esempio iniziando un giro di qualifica sul rettilineo dei box, o entrando in Curva 1, se qualcuno non va molto veloce, allora ci si renderà conto subito che il giro di preparazione non è stato corretto. Quindi penso che sarà molto evidente, soprattutto all'inizio. Attenzione, non stiamo parlando di pochi decimi. Puoi perdere mezzo secondo, sei decimi, sette decimi molto, molto facilmente. Questa è la parte spaventosa. È molto importante come viene affrontato l’ultimo settore di ogni pista. Se non mantieni abbastanza velocità, diciamo, alla curva 14 a Barcellona, quando arrivi alla linea di arrivo non hai abbastanza velocità. Quindi il tuo giro di qualifica è già compromesso. Se provi ad aumentare la velocità, ma poi dai troppo gas, lo fai verso la fine del giro di lancio, quindi sprechi semplicemente la batteria durante il giro cronometrato. C'è un conflitto molto chiaro tra le esigenze del pilota e quelle del sistema. Quindi bisogna fare le cose per bene.

In sostanza, Komatsu dice che i piloti dovrebbero, idealmente, fare un out lap molto lento, evitando di utilizzare l’energia della componente elettrica. Ma questo, lo sappiamo bene, è impossibile per diversi motivi. In primo luogo, l’out lap viene utilizzato per mantenere nella finestra ideale le temperature di esercizio di gomme, freni e di tutta la vettura, oltre che per trovarsi nella corretta posizione in pista, mantenendo il delta time ed evitando il più possibile il traffico nel giro buono. Inoltre, è sostanzialmente impossibile girare solo in “configurazione termica”; i regolamenti, infatti, prevedono che l’erogazione della potenza elettrica derivi dalla pressione sul pedale dell’acceleratore in ogni condizione, di fatto impedendo che questa venga staccata “manualmente” dal pilota. 

Insomma, soprattutto nelle prime uscite stagionali, team e piloti anche sotto questo punto di vista si troveranno di fronte ad un vero e proprio rebus da risolvere. E occorrerà fare attenzione, perché ogni pista, stando così le cose, potrebbe avere una storia a sé. 

Nicola Saglia