F1 | Dentro il 2026: la precedente generazione ha perso?

Tra meno di quarantotto ore entreremo nel 2026 e l'attuale regolamento tecnico della F1 andrà in pensione, diventando un'altra porzione di storia del Circus. Il regolamento del 2026, lo abbiamo già detto più volte, cambierà radicalmente la filosofia tecnica applicata alle monoposto in pista, introducendo una discontinuità nella linea evolutiva delle vetture.

Considerando la portata così ampia di questo cambiamento, dobbiamo evidenziare come il nuovo corso regolamentare manderà in pensione la seconda era delle monoposto ad “effetto suolo” (in realtà dovremmo parlare di monoposto dotate di canale Venturi sul fondo, visto che anche le vetture con fondo piatto giovano lo stesso dell'effetto suolo), ovvero un'impostazione filosofica che, a sua volta, nel momento dell'entrata in vigore, inseriva una discontinuità rispetto al passato (perlomeno dal punto di vista telaistico e aerodinamico). Dopo quattro stagioni, dal 2022 al 2025, di fondi con canale Venturi, le monoposto 2026 ritorneranno ad uno schema di fondo piatto con diffusore, pur implementando una regolamentazione semplificativa in merito alle superfici alari anteriori e posteriori.

Due rivoluzioni vicine tra loro

Nel giro di un lustro, contando di essere già nel 2026, abbiamo visto due rivoluzioni nette dal punto di vista tecnico regolamentare e, notando la retromarcia nell'ambito aerodinamico, vale la pena porsi una domanda: per dirla alla Giorgio Gaber, la precedente generazione di monoposto “ha perso”? Per farci un'idea, partiamo dal fatto che, nell'iperuranio delle azioni dettate dal buon senso, cambiamenti regolamentari drastici dovrebbero essere figli di miglioramenti legati alla sicurezza, dalla presa di coscienza di un avanzamento tecnologico tale per cui bisogna sterzare clamorosamente dalla strada dell'obsolescenza e/o da fattori cogenti che devono essere tenuti in debita considerazione.

Prendiamo il 1995, dove la F1 doveva far fronte ai tragici avvenimenti del Campionato 1994, o il 2014, dove l'introduzione delle unità turbo-ibride, per quanto vituperate, rappresentava un allineamento del Circus con le nuove tecnologie di recupero energetico, declinate nel miglioramento dell'efficienza applicata alle unità motrici: queste “svolte” rientravano nel contesto di cui sopra. Il passaggio dalle vetture con fondo piatto alle monoposto con il canale Venturi sul fondo (con aerodinamica semplificata e contingentata) datato 2021 (poi messo in scena dal 2022 causa Covid-19) poggiava su altre basi: si poneva come obiettivo quello di avere monoposto capaci di una migliore raceability e di costi gestionali ed operativi calmierati.

La migliore traduzione che possiamo dare del termine raceability si avvale di termini da gergo più colloquiale: “possibilità di ingarellarsi”. Le monoposto di concezione “pre-2021” manifestavano una difficoltà estrema di controllo durante i duelli ravvicinati. La ragione di questi problemi andava ricercata nelle interferenze aerodinamiche nocive generate dal passaggio in moto di una monoposto: secondo un'analisi della FIA condotta nel 2019, a 10 metri da un avversario, la vettura che seguiva vedeva scendere al 55% la generazione del carico aerodinamico, mentre a 20 metri, la riduzione si fermava al 65%.

L'obiettivo principale delle regole “2021” era quello di rendere più facili gli inseguimenti: ridurre il contributo deportante della parte superiore della carrozzeria a favore di una generazione massiccia di deportanza mediante il tunnel Venturi rappresentava la strada concettuale da seguire, dato che l'elaborazione dell'aria nel fondo scocca, teoricamente, avrebbe prodotto un flusso meno turbolento in uscita dal retrotreno della vettura, se comparato a quando accadeva con le monoposto “pre-2021”. Un regolamento più restrittivo e semplificativo sull'aerodinamica delle superfici alari, l'introduzione degli elementi standard e il budget cap dovevano garantire eventuali “fughe in avanti”.

Esaminando i campionati che abbiamo recentemente vissuto, compreso il fenomenale 2023 targato Red Bull Racing, da un certo punto di vista la normativa “2021” ha prodotto griglie più competitive, con delta tempi migliori sul giro di qualifica (tra primi e ultimi) più contenuti, e ha fornito la stabilità finanziaria necessaria anche per le più deboli tra le dieci “franchigie” in pista. Sulla capacità di inseguimento, l'analisi FIA aveva stabilito che nel 2022 le percentuali di riduzione del carico sulle vetture inseguitrici si attestavano all'85% a 10 metri e al 95% a 20 metri. Tutto molto bello, solo che nel 2025, la stessa analisi mostrava un valore sceso al 65% a 10 metri e all'80% a 20 metri.

Un miglioramento comunque significativo rispetto allo scenario del “pre-2021”, ma che non ha centrato l'obiettivo, vista anche la scarsa generazione di deportanza dei singoli elementi alari che contribuiva a vanificare gli inseguimenti. Com'è stato possibile? Le scuderie, una volta capito quali tra i famosi “concetti” funzionava meglio, hanno cominciato a lavorare sul miglioramento della prestazione, introducendo, nei limiti del regolamento, elementi aerodinamici che rendevano nuovamente preponderante l'effetto di outwash (cioè spostare le turbolenze al di fuori delle monoposto, anche quelle che servivano per mantenere i flussi aerodinamici stabili nel sottoscocca).

I motivi di una sconfitta

Alla luce di tutto questo, possiamo dire che, sì, la generazione “2021” di monoposto ha perso, fallendo, sul lungo periodo, l'obiettivo preposto. Il problema è che questo fallimento è figlio della “natura della bestia”, perché le scuderie intraprenderanno qualunque strada, infilandosi nei meandri delle zone interpretative del regolamento, pur di migliorare le prestazioni. Questa sconfitta è stata particolarmente spettacolare, perché da una parte ha mostrato l'impotenza della FIA, sempre col fiato corto sulla creatività tecnica delle scuderie, dall'altra ha dimostrato come, in un ambito molto restrittivo (al limite del monomarca) come quello dei regolamenti “2021”, le soluzioni tecniche siano state ricercate e implementate su dettagli di comprensione estremamente difficile per il pubblico da casa.

Uno degli obiettivi che si poneva la nuova gestione del Circus era anche quello di renderlo più alla portata del pubblico generalista, nonostante l'ambito tecnico della F1 sia intimamente complesso e, allo spettatore medio, possa sfuggire come una monoposto estremamente rigida (e quelle di matrice “2021” lo sono state, per questioni di altezza da terra) sia anche difficile da guidare. Ricollegandosi a quanto riportato sopra, nessuno dei “bollettini tecnici” del venerdì per il pubblico ha mai spiegato (e mai avrebbe potuto…) i contributi di micro-aerodinamica delle decine di variazioni sui lati dei fondi vettura presentati dalle scuderie durante il campionato, contribuendo a creare ulteriore confusione all'interno di un panorama tecnico dove si doveva ricorrere al “gigantismo” per fare funzionare al meglio le monoposto, con conseguenti ricadute sull'azione in pista.

Capire cosa ci riserverà da questo punto di vista il futuro, a un mese dal debutto delle nuove monoposto (…e nuove motorizzazioni), rimane sostanzialmente un mistero. Va notato, però, che il cambiamento regolamentare del 2026 affonda le sue radici nel 2023 (praticamente al secondo anno del corso regolamentare con le vetture dotate di canale Venturi sul fondo) e, in prima analisi, le intenzioni andavano incontro al vento dell'epoca nel campo dell'automotive (oltre a delle questioni di sostenibilità risibili, considerando il mondo del Circus) con il bilanciamento 50-50 tra il contributo termico ed elettrico delle PU, che poi, a cascata, aveva richiesto l'implementazione dell'aerodinamica attiva.

Tenendo conto che, già nel 2025, dalle parti della FIA avevano pensato alla reintroduzione di un'architettura propulsiva per niente sbilanciata sull'elettrico, visto il cambio di rotta del mercato, e che l'attenzione verso il tifoso casuale potrebbe chiedere svolte tecniche molto semplificative, il Circus potrebbe trovarsi alle prese con una nuova generazione di monoposto…che ha già perso in partenza. Di nuovo, verrebbe da aggiungere, visto che nel 2022 c'era già chi pronosticava che si sarebbe tornati in un mondo di monoposto difficili da controllare nei duelli ravvicinati.

Luca Colombo