F1 | Amarcord: Lola T97/30 venticinque anni dopo

Venticinque anni fa il GP d'Australia di F1 faceva da scenario alla prima ed ultima apparizione della Lola T97/30. Il marchio ha trovato una maniera, differente dalla vittoria, per entrare nella storia e nella leggenda delle corse. Cinque lustri fa la Mastercard Lola ha guadagnato un'ultima ingloriosa posizione negli annali del Circus, con un percorso costellato da entusiasmi spropositati, scelte discutibili ed un finale amarissimo come l'aranciata di quel famoso brano di Elio e le Storie Tese.

Anno 1997: Lola Cars ha una reputazione di tutto rispetto nel mondo delle corse. Dal 1958 gli inglesi producono telai per automobili da corsa e hanno raccolto numerosi successi in IndyCar, Indy Light, Le Mans e Formule propedeutiche, tra le quali l'anticamera alla massima Serie, la Formula 3000. Per cinque volte hanno tentato la strada dei Gran Premi di F1, con alterne fortune e senza lasciare mai il segno come in altri ambiti. Dal debutto del 1962 con la Mk4 (affidata al Bowmaker Racing di Reg Parnell) alla T93/30 (affidata alla Scuderia Italia) nel 1993, i risultati franano verso il basso.

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L'ultimo tentativo segna un punto di svolta. Nel 1992 Lola aveva intravisto con la piccola Scuderia Italia, che disponeva di una fornitura Ferrari, una strategia vincente sul lungo termine. Subentrati all'uscente Dallara, gli inglesi avevano stretto una specie di joint-venture con il team di Lucchini. Eric Broadley, fondatore della Lola, dichiarava: "L'opportunità di godere dei vantaggi del leggendario programma di motori Ferrari V12 è straordinaria e la combinazione di un telaio Lola con un motore Ferrari è eccitante, per usare un eufemismo. (...) Non ho dubbi che sarà solo questione di tempo prima che Lola BMS Scuderia Italia diventi uno dei top team della Formula 1."

La dose spropositata di entusiasmo ed una livrea a suo modo indimenticabile, lasciano spazio ad un tracollo verticale. Sette tagli su otto nelle qualifiche del 1993 danno la dimensione delle prestazioni. L'avventura, ça va sans dire, finisce anzitempo e senza soldi. Con il contratto gettato alle ortiche, nella sede di Huntingdon cercano di fare il punto tecnico e capire cosa non abbia funzionato. Le voci trapelano e parlano di dati telemetrici elaborati da un programma di simulazione che portano ad una sola conclusione. Tale conclusione coincide con la strategia per il futuro: meglio fare tutto da soli in casa.

Tavolo delle trattative aperto, dunque, per trovare sponsor e motorizzazione. Spoiler: la ricerca non darà frutti per il 1994, 1995 e 1996. In questa finestra temporale l'ufficio tecnico prova ad anticipare il futuro, sfruttando i radicali cambiamenti a livello tecnico imposti dopo il fine settimana di Imola 1994. In Lola progettano e realizzano una monoposto laboratorio, la T95/30, spinta dal solito Ford Cosworth clienti. La monoposto viene letteralmente svelata e presentata al pubblico, si sa mai che qualche sponsor stia alla finestra, e poi provata in un'uggiosa giornata di Novembre 1994 a Silverstone.

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Cosa possiamo dire di questa vettura? Dando un frettoloso sguardo, vediamo una Formula 3000 semplice, giunonica e senza airscope (forse una lettura estrema del Regolamento 1995?). Cosa dice il cronometro di questa monoposto laboratorio, condotta da Allan McNish? Non lo sappiamo: non abbiamo alcun riscontro cronometrico di tutti i test. In ogni caso Lola Cars, con questa monoposto, fa vedere la propria "potenza di fuoco" dal punto di vista tecnico e produttivo.

Verso la fine del 1996 arriva uno sponsor principale: Mastercard. Il nome ha un certo peso e una certa dimensione finanziaria. Mastercard propone una strategia di sponsorizzazione innovativa, legata alle revenue sull'acquisto, da parte dei titolari delle carte di credito, di un pacchetto esclusivo ("F1 Club"). Sapendo come andranno le cose, i termini dell'accordo andrebbero rivisti. Nessuno in Lola ha la sfera di cristallo, ma solo una gran voglia di entrare nel Circus: una volta firmato il contratto, gli inglesi hanno già dato la buonanotte ai suonatori.

Le tempistiche di progettazione e produzione proprie di una F1 non sposano i ritmi immediati della finanza. In Lola hanno pianificato l'iscrizione per il campionato 1998, ma la Mastercard vuole esordire subito. Così, per quanto non sia chiaro chi abbia spinto di più o chi abbia frenato di meno tra i due protagonisti, arriva l'iscrizione al campionato del 1997. Possiamo parlare di un'iscrizione immediata, visto l'ingresso dello sponsor alla fine dell'anno 1996. Attenzione, perché da qui la vicenda prende una piega surreale, che poi diventerà drammatica.

I regolamenti continuano a mutare e la T95/30 non ha più contenuto tecnico significativo: i tecnici Lola hanno un compito ingrato per le mani. La storia tramandata oralmente di generazione in generazione descrive bene questo compito: mentre la debuttante Stewart presenta alla stampa la propria vettura, i tecnici di Broadley sono impegnati nel disegno della loro. A Huntingdon progettano e realizzano la T97/30 nel giro di tre mesi, quando di solito per la F1 ne servono almeno il triplo. Dopo un breve collaudo funzionale, giusto per verificare che il motore sia collegato, il team parte per l'Australia, prima tappa del Mondiale.

Apriamo una piccola digressione sul motore. Nei piani della scuderia troviamo un V10 proprietario, progettato dal consulente Al Melling, prodotto sul breve termine. L'oggetto delle meraviglie, tuttavia, non fa parte del pacchetto che andrà a Melbourne, perché una vettura la produci anche in tre mesi, ma un propulsore no. La soluzione provvisoria ricade sul Ford Zetec-R V8, nel 1997 versione stanca e spompata di un motore che ha avuto i suoi giorni di gloria. In questo caso Lola pecca di presunzione nel pensare che l'esperienza maturata in IndyCar, con l'embedding di unità propulsive differenti, possa trovare applicazione anche in F1. Per di più con un propulsore che conta due cilindri in meno. Il quadro tecnico trova completamento con l'accordo per la fornitura di gomme con la debuttante Bridgestone, firmato poco prima di scendere in pista.

Eric Broadley, prima del debutto, vola altissimo: "La squadra è pronta e speriamo di essere in grado di vincere il Campionato entro quattro anni. Non mi aspetto grossi risultati quest'anno, abbiamo molto da imparare sulla Formula 1. (...) Questa è una vettura molto semplice, ma abbiamo qualche asso nella manica. C'è molto da prendere dalla nostra esperienza in IndyCar e in un certo senso la Formula 1 (con meno variazioni sui circuiti) è più semplice. Possiamo produrre vetture in tre mesi, lo facciamo regolarmente, e quindi abbiamo utilizzato gli stessi uomini e gli stessi mezzi per la produzione della Formula 1."

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I quattro anni non arriveranno mai. Prime prove all'Albert Park: la T97/30 paga distacchi imbarazzanti dai più veloci. Durante le qualifiche ne rimedia più di undici dal tempo della pole-position. La regola del 107%, forse potremmo anche applicare una percentuale maggiore senza cambiare gli effetti, taglia fuori entrambe le monoposto dal Gran Premio. La vettura va lenta sul dritto, lentissima nelle curve e scivola ovunque. I piloti (Vincenzo Sospiri, campione 1995 di Formula 3000, e Ricardo Rosset) non possono fare nulla per migliorare la situazione, perché la monoposto proprio non ne ha.

La prestazione non passa inosservata. Il Circus storce il naso di fronte ad una situazione così grottesca, con una monoposto che pare non andare dritta e veloce poco più di una Formula 3000. Prima che la Formula 1 stessa tagli fuori la Lola, la Mastercard fa le sue mosse e cessa la sponsorizzazione. Il programma "F1 Club" non funziona come preventivato, e di certo la prestazione dell'Albert Park non ha aiutato: niente percentuale alla scuderia e, successivamente, niente più sponsorizzazione.

In Brasile per la Mastercard Lola arrivano i titoli di coda, alla seconda gara della stagione di debutto. Sospiri, così come buona parte del personale di pista, apprende il destino della scuderia leggendo la notizia sulle testate locali e trovando poi conferma una volta ai box. Ad Interlagos, il team annuncia il ritiro con effetto immediato dal Mondiale.

Il "buco" lasciato da questa incursione nel Circus viene quantificato in circa sei milioni di sterline dell'epoca. L'epilogo è abbastanza scontato: Lola Cars entra in amministrazione controllata e successivamente Martin Birrane rileverà in toto l'azienda. La produzione di auto sportive e monoposto per alcune categorie (come l'A1GP) continuerà, così come la volontà di entrare nuovamente in F1.

Gli inglesi presenteranno candidatura per un ritorno nel 2010. Le intenzioni sono molto concrete, viene prodotto anche un modello in scala, ma la candidatura verrà rigettata. Con questo "no" arriva un colpo di grazia sulle finanze della Lola Cars, che produrrà la chiusura dei battenti nel 2012.

L'avventura della Lola in Formula 1 dura poco, finisce male e rappresenta il capitolo finale di quella Formula 1 Anni Ottanta - Novanta fin troppo ruspante. Nel 1997, spinti chissà quanto senza freni dallo sponsor ed in una visione incredibilmente romantica della massima Formula, agli inglesi manca la pianificazione e la preparazione nei minimi dettagli (parametri di fondamentale importanza anche per i team più piccoli). Forse entrare nel giro l'anno successivo avrebbe reso l'esperienza meno disastrosa. Forse avremmo ottenuto lo stesso risultato. In ogni caso, un marchio glorioso come la Lola meritava ben altri risultati e non un ridicolo preludio verso la fine.

Luca Colombo