F1 | TD018: tutto quello che c'è da sapere sulla direttiva delle ali anteriori

Le scuderie impegnate nel campionato di F1 sapevano che prima o poi sarebbe arrivata: la direttiva tecnica TD018 è entrata in vigore da ieri, 28 maggio 2025. Cosa possiamo dire di quello che alcune scuderie di F1 dovranno prendere in considerazione con l'avvento della TD018? Vediamo di scorporare la questione in quattro punti di discussione e dare le risposte necessarie.

Cosa cambia?

I nuovi test introdotti con il GP di Spagna riguardano il modo in cui il regolamento tecnico della F1 regola in materia di flessibilità della carrozzeria sull'ala anteriore. Dobbiamo sottolineare che le nuove prescrizioni non andranno a ritoccare i valori di carico statico applicati sugli elementi in esame delle monoposto, ma introdurranno criteri più stringenti di qualifica.

Fino al GP di Spagna, a fronte di un carico di 1000 N applicato in due punti dell'ala anteriore, era consentita una flessione verticale fino a 15 mm con applicazione simmetrica su entrambi i lati della vettura e fino a 20 mm con applicazione su un solo lato. Con la nuova direttiva, in vigore dal 28 maggio, la deflessione massima concessa viene ridotta di 5 mm per ogni valore totale: 10 mm per il carico simmetrico e 15 mm per il carico applicato a un solo lato. Inoltre i flap posteriori più piccoli saranno sottoposti a un carico puntuale di 60 N e la flessione massima tollerabile passerà da 5 mm a 3 mm sul bordo esterno.

L'obiettivo di queste prove di qualifica rimane quello di impedire troppa flessione da parte degli elementi alari del "complesso" anteriore, con attenzione (tramite la prova "puntuale") nel prevenire una flessione eccessiva delle cosiddette "piastre di giunzione" che collegano gli elementi alari periferici al piano principale.

Perché le scuderie “giocano” con le ali flessibili?

Ottimizzare l'ambito dell'aeroelasticità, come abbiamo già discusso in precedenza, è la chiave che molti team hanno sfruttato (e continuano a sfruttare) nel progetto della carrozzeria, affinché questa (in determinate aree) si deformi in modo relativamente controllato, ottenendo potenzialmente dei benefici di prestazione, come una riduzione della resistenza aerodinamica (che consente alle monoposto) di raggiungere velocità massime più elevate.

La scienza dei materiali ha raggiunto uno stadio in cui è relativamente semplice impiegare dei metodi di analisi agli elementi finiti per simulare queste deformazioni e quindi disporre gli strati di fibra di carbonio in un componente composito così da ottenere direzioni privilegiate di resistenza al carico, lasciandone altre maggiormente prone ad effetti di flessione. Con l'ala posteriore abbiamo visto l'introduzione di soluzioni tipo mini-DRS, con l'ala anteriore la questione è un po' più complessa, perché va a toccare l'ambito in cui le varie porzioni aerodinamiche della vettura interagiscono tra loro.

Le monoposto dotate di canale Venturi generano più deportanza ad alta velocità principalmente con il fondo vettura, ma anche l'alettone anteriore lavora in tal senso, "disponendo" l'aria verso il condotto e sfruttando più o meno un "effetto suolo" man mano che si avvicina al suolo. Idealmente, queste monoposto hanno bisogno di meno ala anteriore per evitare il sovrasterzo ad alta velocità; tuttavia hanno bisogno di carico sull'avantreno per le curve a media e bassa velocità, dove sarebbero intrinsecamente sottosterzanti. Un'ala anteriore flessibile che si piega sotto carico costituisce il meccanismo ideale per bilanciare le caratteristiche delle monoposto attuali, perché conferisce il vantaggio di ridurre la deportanza ad alta velocità, "tornando indietro" in posizione nei tratti lenti.

Cosa vuole ottenere la FIA?

I regolamenti, in merito a elementi della carrozzeria che fungono da dispositivi aerodinamici mobili, parlando chiaro: a parte il DRS, sono banditi. Le motivazioni di questo divieto hanno a che fare con la sicurezza e si perdono nella notte dei tempi, alle prime monoposto dotate di dispositivi aerodinamici e ai (pericolosissimi) tentativi di cambiare gli angoli di attacco delle ali per ottimizzare il comportamento aerodinamico globale della monoposto sul giro in pista.

Per quanto la sicurezza non è materia da mettere in discussione, gli interventi della FIA negli ultimi anni sembrano (perlomeno a nostro avviso) più mirati a preservare la raceability delle monoposto, impedendo fughe tecniche e prestazionali man mano inasprendo le norme, sventolando lo spettro dell'escalation economica che tali soluzioni implicano (e che ha portato l'introduzione di queste nuove direttive tecniche a Campionato in corso, dopo averne corso circa un terzo della distanza).

Come abbiamo già avuto modo di dire, FIA sa (nel legiferare sulla flessibilità degli elementi alari) di partire in una condizione intrinseca e manifesta di inferiorità tecnica rispetto alle scuderie, queste ultime sempre un passo avanti nel lavoro delle zone grigie regolamentari. Visto che la cosa pare essere poco chiara, cercare di livellare le soluzioni ed avere uno schieramento più “equo” nei confronti delle scuderie meno attrezzate, probabilmente è un intrinseco buco nell'acqua, visto che le scuderie capaci di girare attorno al problema...sono quelle che hanno le disponibilità più alte.

Chi potrebbe colpire?

Le novità avranno degli effetti per le scuderie? Probabilmente sì, ma probabilmente le modifiche per il GP di Spagna sono già state pensate in precedenza e provate a Imola, per capirne gli effetti in pista.

In generale, il problema di bilanciamento tra comportamento a bassa e ad alta velocità è frutto del disegno della monoposto (quindi della posizione del centro aerodinamico) e amplificato dal peso. Basti pensare che uno spostamento in avanti o all'indietro del centro aerodinamico (nell'ordine di una decina di centimetri) comporta una differente distribuzione del carico aerodinamico e un comportamento intrinseco della vettura molto differente. In altre parole, la quantità e la qualità del vantaggio aerodinamico indotto dagli elementi elastici dipende dal progetto ed è, in ultima analisi, funzione del livello di stabilità di comportamento desiderato nell'impiego tra zone veloci e zone lente.

Infine ricordiamo come gli effetti aeroelastici siano difficili da controllare ed implementare, oltre alla facilità di pasticciare con l'assetto e ritrovarsi con configurazioni di ala anteriore flessibile che magari non raggiunge il corretto livello di flessione in pista. In altre parole, vedremo come saranno i rapporti di forze tra le scuderie dopo il GP di Spagna: magari tutto rimarrà invariato o ci saranno delle sorprese. Proprio perché sorprese, potrebbero andare ad intaccare la prestazione di qualche monoposto che si ritiene insospettabile.

Luca Colombo