Per la terza gara in calendario, la F1 arriva in Australia per il GP all'Albert Park di Melbourne: nella nostra analisi tecnica osserviamo come le scuderie abbiano portato delle piccole evoluzioni, lasciando il grosso del lavoro sullo sviluppo dei progetti per la "pausa" di inizio campionato tra la gara di domenica ed il successivo appuntamento a Baku.

Ferrari

Partiamo da quello che succede in casa Ferrari. Nei giorni che hanno portato alla gara in Australia abbiamo assistito a diverse dichiarazioni da parte dei componenti della Scuderia. Indicativamente Carlos Sainz ha parlato di una monoposto che ha una finestra di utilizzo molto stretta, che diventa "imprevedibile" in gara. Tra le varie dichiarazioni troviamo anche una sibillina legata al "concetto" della Ferrari, che risulterebbe meno sviluppabile di quello pensato in Red Bull.

La nuova generazione di monoposto genera gran parte del carico con il condotto Venturi sul fondo. Assodato questo fatto, le scuderie hanno pensato a differenti "concetti" aerodinamici su come "indirizzare" i flussi d'aria attorno alla monoposto per coadiuvare il lavoro del fondo. Questi "concetti" vanno ad influire su tutte le componenti della vettura: forma della carrozzeria, disposizione delle masse, fluidodinamica interna, gestione di flussi caldi e freddi...per nominare solo qualche punto.

A questo punto parrebbe che, come Mercedes abbia concluso che il concetto dell'ingombro zero non funzioni, in Ferrari abbiano fatto una pensata simile. Detto questo, la gara in Australia non vedrà soluzioni rivoluzionarie sulla SF-23, perché, come sappiamo, dietro ad ogni pezzo troviamo un ciclo di progettazione e produzione. Che tra l'altro deve trovare un incastro con le maglie del cost-cap.

In quel di Melbourne la Ferrari porta l'ala anteriore vista a Jeddah e l'ala posteriore da medio carico (sì, quella con il mono-pilone). Per quanto riguarda il fondo, Ferrari ha impiegato nelle prove quello usato a Jeddah per raccogliere dati. Questa specifica di fondo costituisce un'evoluzione già messa in programma a Maranello, per la quale si vuole anticiparne l'impiego lungo tutto il fine settimana. Ricordiamo che questo fondo dovrebbe aiutare a gestire meglio le turbolenze sulla parte posteriore della vettura davanti alle ruote.

Gli altri

La gara dell'Albert Park vedrà quattro zone DRS e questo dovrebbe costituire il motivo per cui Red Bull ha portato tutte le specifiche di configurazione d'ala fino ad ora viste. Molto probabilmente la scuderia di Milton Keynes andrà ad impiegare quella da maggiore carico, così da garantire una prestazione migliore nel terzo settore. Per la RB-19 notiamo alcune novità sull'ala anteriore, con i profili più alti dell'intero blocco rivisti e il bordo laterale rivisto. Aggiornamenti anche in casa AlphaTauri, con un imbocco del tunnel Venturi e dei deflettori ad esso correlati dall'andamento più sinuoso di quanto visto a Jeddah.

Novità anche in casa Alfa Romeo Racing, con un muso anteriore più lungo (che va a "prendere" tutti i profili) e una modellazione nuova delle ali afferenti a questa parte. Lavoro di fino anche sugli specchietti retrovisori, con una nuova forma e nuovi elementi di supporto. Nella zona del cockpit anche Alpine ha portato un'inedita configurazione di deflettori intorno alle protezioni laterali. Stesso livello di lavoro sui dettagli per quanto riguarda il nuovo endplate dell'alettone posteriore in Williams, dove nella parte inferiore si nota una geometria più complicata con una specie di scivolo che va dal basso in alto.

Luca Colombo

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