F1 | Dentro il 2026: cosa cambia tra gli elementi...visibili

Ora che (quasi) tutte le scuderie hanno presentato le monoposto per il Campionato alle porte, possiamo finire l'analisi delle novità sulle F1 del 2026, parlando di tutto quello che è "visibile" ed usufruendo delle foto, provenienti da Barcellona, messe a disposizione.

Geometrie molto differenti

Come abbiamo visto nel filmato proposto da LiveGP.it qualche giorno fa (realizzato dal Direttore, Marco Privitera) le monoposto di quest'anno presenteranno geometrie e valori di peso più contenuti rispetto alle vetture che abbiamo visto l'anno scorso. Si tratta sicuramente di un passo avanti molto apprezzabile verso monoposto più agili e leggere, tuttavia la riduzione di passo da 3600 mm a 3400 mm e della larghezza complessiva di 100 mm farà sì che le dimensioni rimangano sempre "importanti" e ben distanti dai canoni delle vetture pre-2010. C'è da notare come taluni elementi (di sicurezza, ad esempio HALO, o cogenti ai Regolamenti, ad esempio i rifornimenti banditi) contribuiscano in maniera sostanziale a questo "gigantismo".

L'era delle monoposto dotate di canale Venturi sul fondo è finita e sono ritornate in pista monoposto dotate di fondo piatto con scalino in legno e diffusore posteriore. Si tratta di un salto tecnico-filosofico indietro nel tempo al 2021, che farà tornare tra i temi di discussione durante il Campionato 2026 l'assetto tipo "rake" (o "picchiato"), cioè una configurazione con la parte posteriore della monoposto relativamente più alta rispetto ai piani di riferimento dell'anteriore. Da un punto di vista strettamente teorico, la generazione di carico deportante tornerà ad essere demandata agli elementi della carrozzeria e del lavoro del diffusore, piuttosto che ad una localizzazione massiva eseguita dal fondo col canale Venturi: da questo punto di vista, ritorna sui tavoli di progettazione un grado di libertà nella localizzazione della posizione relativa del centro aerodinamico, che dovrebbe consentire comportamenti intrinsecamente meno sottosterzanti sulle nuove vetture, se comparate alla generazione precedente di monoposto.

Novità nella zona posteriore

Con l'abolizione della beam wing nel complesso alare posteriore e la nuova introduzione del fondo piatto con diffusore, la gestione dei flussi nella zona della Coca-Cola diventerà un punto chiave nei progetti delle monoposto. Poiché il ruolo del diffusore è quello di generare un'espansione del flusso d'aria passante (piuttosto che la generazione diretta di una riduzione in pressione), le scuderie dovranno lavorare sulla migliore "ricongiunzione" dei flussi sotto, sopra e attorno alla vettura: per questi motivi abbiamo già visto alcuni concetti peculiari, come uno schema tipo "zero sidepod" di casa Red Bull Racing o uno più "guidato" come quello di casa Mercedes; nel primo caso, l'assenza di interferenze esterne aumenterebbe la portata locale, nel secondo caso, il flusso arriverebbe più pulito (in ogni caso non inficiato dai tyre-squirt delle gomme posteriori).

In questo caso giocheranno un ruolo fondamentale gli arrangiamenti delle sospensioni: la scelta dei push-rod o pull-rod dipenderà, nella zona posteriore, dalla geometria delle componenti PU e cambio, nonché dalla volontà di avere presenti più o meno elementi che possono entrare in contatto con il flusso. Tra l'altro diventerà nuovamente importante giocare sulla disposizione degli scarichi: la temperatura più alta dell'aria andrebbe a generare delle strutture vorticose, per le quali va studiata attentamente la posizione per ottimizzare il comportamento del diffusore. A Barcellona abbiamo visto parecchi esperimenti a tal riguardo. In ogni caso, nel calcolo generale della fluidodinamica della monoposto, andranno considerati i sottosquadri nella zona delle prese dinamiche laterali: va inoltre notato come le nuove PU abbiano necessità di un maggiore raffreddamento delle componenti, che molte scuderie (Ferrari a parte, sembrerebbe) hanno preferito demandare in buona parte a generosi airscope, come quello visto sulle Racing Bulls.

Aerodinamica attiva

La vera novità di queste monoposto riguarda l'aerodinamica attiva, ovvero un arrangiamento in cui l'angolazione delle ali posteriori e anteriori può essere regolata tra due diverse modalità: una a resistenza ridotta per i rettilinei e una a pieno carico per le curve. A differenza del DRS, non si tratta di un aiuto per i sorpassi (attivabile dall'attaccante solo sotto determinate condizioni), ma di una feature di queste monoposto, automaticamente attivata a seconda di dove si trova la monoposto sul tracciato. In caso di gara bagnata, Direzione Gara potrà obbligare l'impiego di una modalità "parziale" che prevede minimo carico all'anteriore e massimo carico al posteriore.

Da questo punto di vista va notato che l'introduzione di questa novità "storica" (per anni la F1 ha bandito l'impiego delle ali mobili) è dovuta giocoforza alle esigenze di architettura e funzionamento delle nuove PU e ha un precedente (che non ha avuto molto successo) datato 2009. Dal punto di vista pratico, degli attuatori presenti sulle superfici alari anteriori e posteriori andranno a variare il settaggio aerodinamico: all'anteriore si agirà sull'incidenza del piano alare superiore, finendo in un altro punto della polare del profilo, mentre al posteriore può pensare ad una soluzione tipo DRS, che va ad aprire una luce tra i piani alari. Durante i test di Barcellona abbiamo visto differenti implementazioni del sistema sulle monoposto: il più interessante è quello anteriore di scuola Red Bull Racing o Mercedes, che prevede un attuazione con asta a T sotto il musetto, facilmente manipolabile tramite un'apertura sulla parte superiore del musetto durante il pit stop. Al posteriore, rimane la solita strutta a forma di siluro già vista con il DRS.

Musi alti e strutture…troppo estese

Si nota il ritorno dei musi alti e possiamo evidenziare come l'arrangiamento aerodinamico anteriore della McLaren sembri essere più rifinito rispetto ai corrispettivi elementi portati dalle altre scuderie, che sembrano di più in una specifica semplificata. Va infine notata l'introduzione di bargeboard laterali nella zona delle prese dinamiche laterali e la presenza di appendici molto estese, perpendicolari alla parete verticale dell'alettone anteriore, la cui utilità dovrebbe stare nella preparazione del flusso d'aria per essere opportunamente deviato in avvicinamento alle gomme anteriori, che con il loro rotolamento rappresentano sempre un "oggetto" nocivo nel computo complessivo dell'aerodinamica.

Va notato che, a nostro avviso, queste strutture e i bargeboard sporgano un po' troppo rispetto all'impronta in pianta della monoposto e per questi motivi possano rappresentare un grosso problema nelle fasi iniziali di gara o nei duelli corpo a corpo. Notiamo inoltre la presenza di una struttura a “pettine” nella zona centrale che porta al fondo, con la funzione di regolare il flusso d'aria che andrà ad alimentare questa zona.

In ogni caso, con le tre sessioni complessive di test prestagionali, le scuderie sono chiamate ad ottimizzare le proprie monoposto in maniera sensibile, visto che la priorità numero uno sembra essere quella di comprendere l'operatività delle nuove PU. In altre parole, da qui all'Australia prepariamoci a vedere degli interventi continui (probabilmente anche visibili) sugli arrangiamenti esterni delle monoposto che saranno impegnate nel prossimo Mondiale.

Luca Colombo