La Honda, una delle più importanti case automobilistiche e motociclistiche al mondo, ha scritto il suo nome nel mondo della Formula 1 sia come costruttore che come fornitore di motori, alternando clamorosi abbandoni a periodi di successi a fasi alterne lungo diverse epoche della storia della massima categoria. Recentemente è arrivata la conferma del rientro che la casa giapponese effettuerà come motorista nella stagione 2015 per la scuderia McLaren, con la quale vanta una collaborazione che ha portato grandi successi per entrambi sul finire degli anni ’80. Ma andiamo a ripercorrere la gloriosa storia del marchio di Tokyo, raccontando nella prima parte le vicende che l’hanno vista come protagonista in qualità di costruttore e nella seconda come fornitore di propulsori.

Honda come costruttore in Formula Uno (1964-1968) e (2005-2008)

Per la storia della Honda come scuderia in Formula 1 non bisogna partire dal 1964, anno dell’ingresso ufficiale della casa automobilistica, ma occorre tornare indietro sino al 1962, quando il progetto di entrare nel mondo delle corse automobilistiche venne sancito da una frase pronunciata da Soichiro Honda: “Fin da bambino, il mio sogno era di diventare campione del mondo delle corse automobilistiche con una macchina che mi sono costruito”; il sogno non si sarebbe realizzato esattamente nella maniera auspicata da mister Honda, ma…andiamo con ordine.

Nel maggio 1962 il responsabile della fabbrica Saitan, Hideo Sugiura, ricevette un ordine da Yoshihito Kudo, direttore del centro ricerche, più o meno di questa portata: “Stiamo pianificando di competere in F1. Voglio te per la supervisione del progetto”. La conversazione proseguì in questo modo: “Che cos’è la F1? Ho visto qualche foto, ma non so che cosa sia. Per favore, dimmi cos’è la F1!”. Kudo gelò il proprio interlocutore: “Non lo so! Ognuno è un principiante in questo momento”. Questo breve estratto di conversazione dimostra come la Formula Uno a quei tempi fosse ancora un sport “europeo”, legato al mondo dove era nato e stava crescendo, mentre nei paesi asiatici era ancora un oggetto sconosciuto. Per la costruzione della macchina c’era solo un ridotto numero di ingegneri scelti per il progetto Formula Uno, e molti di essi erano stati coinvolti solamente in eventi motociclistici, anche se per condurre le successive ricerche e sviluppo vennero chiamati anche giovani usciti dal college. Tutto il progetto faceva capo direttamente al signor Honda. Il codice-nome del primo motore RA270 venne assegnato direttamente dal grande capo, come ricorda Akio Okudaira, incaricato della prestazione del motore, per ricordare sempre l’obiettivo che il propulsore doveva produrre 270 cavalli di potenza. La realizzazione del layout del motore prototipo RA270 ebbe inizio nel mese di agosto del 1962; entro il giugno dell’anno successivo esso era pronto per essere testato, su una versione prototipo di una vettura modellata utilizzando una Cooper Climax. Coperto da una struttura d’acciaio, venne testato ad Arakawa il 6 febbraio 1964. Il signor Honda e Yoshio Nakawara, vice-direttore del centro ricerche (il quale sarebbe diventato il primo team manager della squadra nipponica), testarono la vettura dal colore oro-metallizzato per due giri, dove il motore RA270 fece registrare 8500 giri in quinta marcia con una velocità massima di 175 km orari. Il 13 febbraio, esattamente una settimana dopo, la RA270 testò un 210 cavalli a 11.800 giri/min, riuscendo per la prima volta a superare il muro dei 200 cavalli; uno degli ingegneri e progettista del motore, Fujiya Muruno, dopo aver assistito alla prova scrisse sul suo taccuino: “Il vecchio (Soichiro) è felice”. Il telaio dell’auto era stato costruito dal centro ricerca, ma quest’ultimo doveva anche occuparsi di progettare la prima vettura Honda su strada: per questo Nakamura, dopo aver discusso con il signor Honda, aveva deciso di costruire solo il motore per le squadre europee che dovevano produrre un loro telaio in maniera autonoma; a questo scopo, nell’estate del 1963 compì un viaggio verso l’Europa per visitare diversi team di Formula Uno ed illustrare loro la potenza dei motori Honda. Alla fine era stata scelta la Lotus come partner, ma nel gennaio 1964, quando il motore era pronto per la spedizione, la collaborazione tra le due parti venne meno e quindi la Honda decise di costruirsi un telaio per partecipare alla gara. Naturalmente, la scuderia aveva il problema di possedere una scarsa esperienza nella costruzione di vetture stradali, ma soprattutto da corsa, al punto che quasi ogni giorno il progetto subiva cambiamenti. Alla fine la macchina venne completata e il colore oro metallizzato sostituito da quelli della bandiera giapponese: bianco con il cerchio rosso; il motore era un V12 da 1,5 litri montato trasversalmente.

Il debutto avvenne durante il Gran Premio di Germania disputato il 2 agosto sul circuito Nurburgring; le prove furono funestate da un incidente mortale che uccise il pilota Carel Godin de Beaufort. La scuderia Honda faceva affidamento solo sul pilota statunitense Ronnie Bucknum. La prima gara vide il pilota partire in 22° e ultima posizione, e costretto al ritiro all’11° dei 15 giri in programma. La gara fu vinta da John Surtees su Ferrari. Si conclusero con altri due ritiri il Gran Premio d’Italia, svoltosi sul circuito di Monza, e quello degli Stati Uniti, sul tracciato di Watkins Glen: risultati modesti che il team avrebbe comunque utilizzato come preziosa esperienza in vista del successivo campionato per sviluppare la RA272.

Nel 1965 Honda prese la decisione di competere anche in F.2, oltre che di continuare la propria attività agonistica in Formula Uno. I due F-Team per la progettazione del motore erano guidati da Tadashi Kume e Nobuhiko Hawamoto (tutti e due sarebbero diventati presidenti della società in futuro), mentre la progettazione del telaio era stata affidata a Ron Tauranac. Il lavoro sul progetto F.1 si concentrò principalmente sul miglioramento della vettura dell’anno precedente, la RA271, e questo portò alla modifica del materiale per il telaio: venne presa quindi la decisione di passare dal resistente duralluminio alla lega in alluminio, con il peso complessivo della vettura che subì una notevole riduzione. Il team aveva ora a disposizione anche un secondo pilota: Richie Ginther, il quale doveva aiutare attraverso i suoi consigli a migliorare le prestazioni della vettura. Ma dopo cinque gare il team era ancora in difficoltà: Ginther aveva completato solo due gare e il miglior risultato era stato solo un sesto posto. Tornati al centro ricerca per due mesi, i tecnici avevano lavorato per migliorare il raffreddamento del motore e cercato di ridurre il centro di gravità per permettere una maggior maneggevolezza. Nonostante gli sforzi del team, entrambe le macchine non riuscirono a concludere il Gran Premio d’Italia per problemi al motore. Nel Gran Premio degli Stati Uniti, Ginther riuscì ad arrivare settimo, mentre il compagno fu costretto al ritiro. L’ultima prova del mondiale fu il Gran Premio del Messico, corso sul circuito pernamente “Hermanos Rodrìguez”: una pista lunga 5 km nei pressi di Città del Messico e situata a circa 2500 metri sopra il livello del mare, dove l’aria rarefatta creava non pochi problemi di carattere aerodinamico e meccanico. In tale ambiente, però, il meccanismo di carburante Honda rendeva in maniera efficace e già nelle prove Ginther si classificò terzo, mentre la pole position fu realizzata da Jim Clark su Lotus, il quale dopo otto giri subì il cedimento del motore. Ginther riuscì a condurre la gara e a regalare la prima vittoria a Honda e Goodyear. Soichiro Honda tenne una conferenza stampa dopo aver saputo della vittoria della squadra in Messico: “Fin da quando abbiamo cominciato a costruire automobili, abbiamo lavorato sodo e siamo stati disposti a prendere le strade più difficili. Ora continueremo a studiare il motivo per cui si perde e faremo lo stesso quando si vince, cosicché potremo usare queste conoscenze per migliorare la qualità delle nostre vetture e renderle più sicure per i nostri clienti. Questo è il nostro dovere. Una volta stabilito il nostro obbiettivo, abbiamo scelto il percorso più difficile per arrivarci ed è per questo che siamo entrati nel mondo dei Gran Premi. Non ci accontenteremo solo di questa vittoria. Studieremo ancora per applicare questa tecnologia alle auto.”

Per il campionato del mondo del 1966 il motore in Formula Uno doveva essere realizzato nella versione da 3,0 litri. Un modello concettuale del nuovo motore era stato disegnato nell’autunno del 1965. Tuttavia, gli ingegneri addetti ai motori erano ormai esausti dinnanzi alla necessità di realizzare molti progetti e su richiesta di Takeo Fujisawa si era deciso di creare una scaletta contenente le priorità dei propulsori da realizzare. Al primo posto si collocò la mini automobile N360, il cui lancio era previsto ad ottobre 1966, mentre la F.2 si trovava al quarto posto e la F.1 al sesto. La prima gara di F.2 vide entrambe le macchine uscire a causa della forte pioggia, dopodiché dominarono la seconda gara cogliendo il primo e il secondo posto, per poi infilare una serie di undici vittorie consecutive. La Honda, vedendo un tale successo, decise di prendere ispirazione dal motore della F.2 per creare quello che sarebbe servito per la Formula Uno nella stagione 1966, ma c’era un problema: la squadra non aveva mai realizzato un motore da 3,0 litri e quindi partì di nuovo da zero. Solo durante l’estate e a metà della stagione la RA273 riuscì a completare una gara. Il motore superava i 400 cavalli ed il peso del telaio era oltre i 700 kg, in quanto era stato dato troppo risalto alla rigidezza della macchina per cercare di compensare le caratteristiche del motore e ciò fu la causa della scarsa affidabilità. Il nuovo motore debuttò durante il Gran Premio d’Italia. Okudaira ricordò: “Durante la settimana a Monza, le uniche cose che hanno soggiornato in albergo erano le nostre valigie. Ci siamo accampati nel garage tutte le sere e dormivamo in piedi, senza renderci conto che stavamo dormendo fino a quando non venivamo spronati da qualcuno”. I loro sforzi non vennero premiati: durante la gara le ruote della macchina di Ginther scoppiarono a causa del peso eccessivo e la macchina saltò il guardrail finendo per distruggersi contro un albero. Nel Gran Premio degli Stati Uniti, la macchina fu modificata per tentare di diminuire il peso eccessivo, portando una parete sottile in acciaio inossidabile nei sistemi di scarico. Bucknan fu costretto al ritiro per surriscaldamento degli scarichi e nemmeno Gethin riuscì a terminare la gara. Nell’ultima gara stagionale, la Honda riuscì ad acchiappare un quarto e un sesto posto.

Per il campionato 1967 il centro ricerche si concentrò maggiormente sulla progettazione della nuova vettura: nella scuderia giapponese era arrivato John Surtees, l’unico pilota ad essere diventato campione del mondo sia con le moto che con una vettura di Formula Uno (la Ferrari). Nella prima gara con la vecchia RA273, John Surtess riuscì ad agguantare un terzo posto, mentre al Gran Premio di Monaco fu costretto al ritiro. La RA273 venne sostituita dalla RA300, la quale aveva a disposizione lo stesso motore della precedente versione: il telaio era stato sviluppato da Eric Broadley della Lola ed era ispirato dalla vettura realizzata per la 500 miglia di Indianapolis. La RA300 raggiungeva i 420 cavalli pur mantenendo il peso del telaio a 610 Kg. Il Gran Premio d’Italia svoltosi il 10 settembre vide John Surtees e Jack Brabham combattere per la vittoria ed arrivare al traguardo con solo 0″2 di distacco. Fu proprio l’inglese della Honda a trionfare. Soichi Sano, che era stato il designer del telaio, avrebbe detto: “Questo risultato è stato il prodotto del nostro sforzo di sviluppo congiunto con Lola. Il fornitore di motori ha preso tutti i meriti della vittoria, mentre purtroppo il costruttore del telaio è rimasto in ombra. Tuttavia, dopo la vittoria la gente ci ha dato commenti critici dicendo che dovevamo essere chiamati Hondola e non Honda. Ma, in un certo senso, Honda ci aveva chiesto di innescare una nuova strategia per la seconda fase in Formula 1, in cui ha deciso di fornire solamente i motori”. Dopo la vittoria di Monza, arrivò un ultimo quarto posto che fece concludere la squadra in 4° posizione nei Costruttori con 20 punti.

Nella stagione 1968 si guardava con più fiducia al futuro, avendo la squadra accumulato conoscenze tecniche e capito i punti di forza e debolezza della monoposto precedente. Dopo il successo della N360, che aveva un motore ad raffreddamento ad aria, Soichiro Honda voleva dimostrare la superiorità della tecnologia Honda nell’area Formula 1 e diede l’ordine di creare un motore con raffreddamento ad acqua. Honda decise sia di costruire il raffreddamento ad aria che quello ad acqua; la RA301 aveva montato quest’ultimo, collezionando solo un ottavo posto e tanti ritiri prima di ottenere un secondo posto per la squadra in Francia, il quale risultò molto amaro per la morte del pilota Jo Schlesser, che stava provando la RA302 con il raffreddamento ad aria. La vettura, costruita con telaio in magnesio, si andò a schiantare al terzo giro e prese subito fuoco, alimentato dal serbatoio pieno di carburante e dal materiale di costruzione particolarmente infiammabile. Fu quell’episodio, insieme alla crisi sul mercato degli Stati Uniti, a far maturare la decisione di ritirarsi dal mondiale di Formula Uno. John Surtees avrebbe detto sulla Honda: “In termini di competitività complessiva, misurata combinando la potenza di uomini e macchina, Honda aveva la possibilità di vincere numerose gare, tra cui il Gran Premio del Belgio e il Gran Premio d’Italia. Il fatto che abbiamo perso queste gare è stato semplicemente imputabile al fatto che non abbiamo avuto fortuna”.

Dal 1969 al 2005 Honda non partecipò come costruttore al mondiale di Formula 1, ma la possibilità di rientrare in pista si avvicinò nel 1998, quando la Casa giapponese cominciò a pensare al grande rientro come motorista assumendo come direttore tecnico e progettista Harvey Postlethwaite. La RA099 venne realizzata da Postlethwaite e costruita da Dallara, venendo testata durante il 1999 dal pilota olandese Jos Verstappen. Il team fu impressionato dai risultati ottenuti, migliori rispetto ad alcuni team più esperti e meglio finanziati, ma durante uno di questi test Postlethwaite morì d’infarto e il progetto fu accantonato.

All’inizio del 2005, la Honda decise di acquistare una partecipazione azionaria del team BAR attraverso la creazione della società di controllo BARH limited, la quale divenne di proprietà della Honda al 45% mentre il restante 55% sarebbe rimasto alla British American Tobacco. La Honda acquistò il resto della società il 4 ottobre 2005, anche in seguito all’introduzione di nuove norme che vietavano la sponsorizzazione di marchi di tabacco. La dichiarazione di Hiroshi Oshima fu la seguente: “Vogliamo lottare per il campionato. Vogliamo correre come scuderia Honda e vogliamo far prendere alla squadra una direzione migliore”; fu questo l’atto ufficiale del ritorno della Honda in Formula 1. La Honda realizzò un ultimo accordo con la British American Tobacco, in base al quale la scuderia doveva tenere la stessa livrea dell’anno precedente per sponsorizzare le sigarette Lucky Strike fino al Gran Premio di Brasile del 2006: il nome della scuderia per quell’anno sarebbe infatti stato Lucky Strike Honda Racing F1 Team. La Honda riprese la numerazione della vettura fermata negli anni ’60, portando in pista il nuovo motore V8 da 2,4 litri che sarebbe stato fornito anche alla squadra Super Aguri F1, scuderia satellite del team principale di cui oltre ai motori disponeva anche del sopporto tecnico. I due piloti erano Jenson Button e Rubens Barrichello.

La prima stagione si rivelò abbastanza altalenante: dopo il terzo posto di Jenson Button nella gara di Malesia, cominciò una serie di ritiri, piazzamenti fuori dalla zona punti e pochi punti conquistati; a metà stagione il responsabile tecnico Geoff Willis, presente dal 2002, venne sostituito da Shuhei Nakamoto, proveniente dalla Honda Racing Development. Il 6 agosto si corse il Gran Premio di Ungheria che fu per la prima volta disputato sotto la pioggia. Fernando Alonso, il quale stava conducendo la gara, fu costretto al ritiro e Jenson Button passò in testa alla gara. Riuscì a tenere la posizione regalando la prima vittoria al team Honda dopo il suo ritorno in Formula 1. Prima della fine della stagione, il pilota britannico riuscì ad ottenere un ultimo terzo posto e alla fine la squadra concluse al quarto posto con 84 punti.

Nel 2007 la Honda si presentò con la RA107, la cui caratteristica principale era la livrea che rappresentava un’immagine della Terra, proprio per promuovere un messaggio di tipo “ecologico”. La scelta di questa livrea derivava dal fatto che, dopo aver perduto Lucky Strike, la Honda non aveva più sponsor e fu in questo la prima scuderia dal 1968. La stagione si rivelò assai deludente: i primi punti arrivarono al Gran Premio di Francia con l’ottavo posto, mentre il miglior piazzamento fu sempre realizzato da Button nel gran Premio di Cina, concluso al quinto posto. Alla fine della stagione la Honda concluse all’ottavo posto con sei punti conquistati, davanti a Spyker e Super Aguri.

La Honda nel 2008 continuò a faticare trovandosi spesso fuori dalla zona punti: il miglior risultato fu il terzo posto conquistato da Barichello nel Gran Premio di Silverstone corso sotto la pioggia; la scuderia si piazzò al nono posto in classifica Costruttori con 14 punti. Il 4 dicembre 2008 l’amministratore delegato della Honda Racing F1 Team annunciò inaspettatamente il ritiro dal mondo della F.1. La casa madre aveva messo in vendita il 100% della BARH Limited, la vecchia holding che aveva controllato prima la BAR e poi la Honda. Il 27 Febbraio venne annunciato il salvataggio da parte del team manager Ross Brawn e l’accordo fu ufficializzato dalla Honda stessa il 6 marzo 2009, pochi giorni prima della gara inaugurale a Melbourne. La scuderia cambiò il proprio nome in Brawn Gran Prix F1 Team e la vettura si rivelò vincente, conquistando al termine della stagione sia il titolo costruttori sia il titolo piloti con Button, prima di essere ceduta alla Mercedes.

Honda come fornitore di motori (1983-1992; 2000-2005)

Il maggior successo della Honda come fornitore di motori si realizzò nel periodo 1983-1992, dopo aver collaborato in diversi momenti con le scuderie Lotus, McLaren, Tyrell e Williams. I motori Honda sono stati considerati come un biglietto da visita per vincere Gran Premi, grazie alla loro potenza ed affidabilità. Honda, come fornitore di motore, ha conquistato ben sei campionati Costruttori e cinque Piloti (3 Senna, 1 Prost, 1 Piquet), ottenendo 71 vittorie prima di ritirarsi nel 1992. Nel 2000 rientrò come fornitore di motori per la BAR, e nelle stagioni 2001 e 2002 per la Jordan, senza riuscire a ripetere gli stessi fasti del passato come fornitore. Dal 2015 la sfida riprenderà, con la rinnovata collaborazione con il team McLaren.

Sede Tokyo (Giappone)
Debutto in F1 Gp Germania 1964
Gp disputati 98
Vittorie 3
Pole Position
Miglior risultato 4° (2006)
Stagioni di attività 1964-1968 e 2006-2008

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