Tra le novità tecniche più interessanti emerse dai test ed apparse sulle nuove vetture, quella che probabilmente ha catturato maggiormente l’attenzione riguarda l’ormai famoso buco presente sotto il muso della Ferrari F138. Una soluzione non del tutto nuova, quella escogitata a Maranello, visto che anche Sauber (lo scorso anno) e Red Bull hanno presentato una feritoia nella parte anteriore della vettura. Ma il particolare, balzato subito all’occhio degli osservatori più attenti, è che sulla Rossa, contrariamente ai due team rivali, non appare nessuno sfogo nella parte superiore della vettura. In sostanza, l’aria che entra dalla parte inferiore del musetto, almeno sulla Ferrari, non si capisce da dove esca. O dove vada a finire. Spieghiamoci meglio: l’attuale regolamento prevede la possibilità di collocare una feritoia nel muso della vettura, a patto che sia posizionata entro i 150 mm rispetto all’asse anteriore. Una regola introdotta al fine di impedire il dilagare della soluzione presentata dalla stessa Ferrari sulla F2008, sulla quale vi era la presenza di ben due uscite nella parte superiore del muso. Questa limitazione non ha impedito, come detto, alla Sauber di sfruttare una simile opportunità sulla vettura dello scorso anno, con un canale dall’andamento praticamente verticale posizionato nello spazio consentito dalle norme. Il mistero del buco presente sulla Ferrari, a questo punto, ha dato spazio a diverse ipotesi sulle finalità che si sono posti gli uomini di Maranello. La più plausibile sembra essere quella legata a scopi di raffreddamento, tra l’altro parzialmente confermata dalla scuderia. Ma non sarebbe il sistema Kers ad essere oggetto principale della trovata, bensì la centralina unica (sviluppata dalla McLaren) presente su tutte le vetture. Secondo l’ipotesi avanzata dal settimanale Autosprint, la Mes (i cui microprocessori sono stati potenziati, generando maggiore calore) potrebbe essere stata posizionata sulla Ferrari proprio nella chiglia sotto il telaio. Questo andrebbe a spiegare la necessità di collocare una feritoia di dimensioni così ampie proprio in quel punto. Ma ci sono anche altre ipotesi. Il buco potrebbe essere stato studiato per funzioni aerodinamiche, al fine di incanalare aria utile per alimentare il diffusore posteriore. Questo farebbe presupporre l’esistenza di un lungo canale interno alla vettura, che indirizzerebbe i flussi al fine di garantire maggiore deportanza al retrotreno. Infine, escludendo che la soluzione possa essere stata studiata per raffreddare l’abitacolo (nessuno ci casca, in questi casi…) l’ultima possibilità sarebbe rappresentata dalla volontà di sfruttare l’effetto del Drs passivo. In pratica, si tratterebbe di una canalizzazione dei flussi utile a far stallare l’alettone posteriore. Un effetto che, fino allo scorso anno, era ottenuto sfruttando il flap mobile azionato dal pilota. Ma con l’abolizione di questa possibilità, lo stesso risultato si potrà ottenere solo in maniera naturale, ovvero una volta raggiunti determinati valori di pressione. I team che hanno battuto questa strada (ovvero Lotus e Mercedes) hanno però posizionato le prese d’aria in posizioni molto più vicine all’ala posteriore. In altre parole, la soluzione escogitata dalla Ferrari risulterebbe eccessivamente elaborata, rischiando così di risultare troppo poco efficacie per essere veritiera. Sarà dunque interessante, d’ora in avanti, osservare se il buco continuerà a fare la propria presenza sulla Ferrari F138 e se un’analoga soluzione vedrà adottata anche da altri progettisti.

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