“Eravamo io e lui, tra di noi solo i meccanici. Ricordo ancora il Glen, nessuno guardava l’altro: la tensione era alle stelle“. Emerson Fittipaldi

Prima di Hamilton e Verstappen, c’erano loro.

Non fu una storia di una stagione intera. E anche se Lewis e Max si ritrovano per la prima volta dal campionato del ’74 con lo stesso esatto punteggio e Abu Dhabi come teatro decisivo, questo racconto non parla di duelli al limite del regolamento decisi da penalità. Ma di piloti come, forse, non ce ne saranno mai più.

In una battaglia all’ultimo punto, la stagione 1974 della Formula 1 avrebbe dato a un veterano pilota su Ferrari l’unica vera chance di titolo mondiale nella sua carriera. E a un talento già divenuto campione, la possibilità di vincere ancora, per la prima volta in McLaren, ed entrare nella storia nell’autunno della New York settentrionale, al GP degli Stati Uniti, nell’allora altamente pericolosa pista di Watkins Glen.

WATKINS GLEN ’73: LA TRAGEDIA E L’ADDIO DEL CAMPIONE STEWART

François Cevert si era schiantato a duecento chilometri orari, nella “esse” del Glen, nelle qualifiche del ’73. L’impatto fu talmente grave che i commissari di pista nemmeno ci provarono a togliere il prodigio francese dalle lamiere. Jackie Stewart, il campione del mondo di quell’anno, giunse sulla scena: fu talmente in shock, alla visione di quella che descrisse come “scena di guerra”, dove uno dei suoi migliori amici giaceva senza vita, che decise di non gareggiare, il giorno dopo, sulla troppo pericolosa pista superveloce dell’Upstate New York. Stewart non corse quindi la sua centesima gara, per paura, per protesta, per disillusione. Si ritirò quell’anno, in un atto di ribellione unico ai tempi: una storia da raccontare un’altra volta, nel dettaglio. Ma ciò che rimase, furono le ombre su una Formula 1 fin troppo pericolosa, su dei campioni fin troppo incoscienti, in una realtà fatta di inferno e paradiso.

Jackie Stewart, GP D’Olanda 1973. Foto: Rob Mieremet / Anefo

Nel ’74, il Flying Scot lasciò un’eredità fin troppo grande da raccogliere, ma anche un mondo così aperto, così facile da esplorare. C’erano Lauda, Scheckter, Ickx, Peterson, Depailler, Fittipaldi, Regazzoni.

L’INCERTO CAMPIONATO DEL 1974

Nessuno, per davvero, durante quell’anno riuscì a imporsi come leader totale della stagione.

La combinazione più veloce, era quella di Niki Lauda su Ferrari: un preludio di ciò che avremmo visto nel futuro più prossimo. Nove volte in pole, ma solo due vittorie. L’austriaco, dopo il caotico e confuso GP di luglio in Gran Bretagna, dove riuscì a portare solo due punti nella sua personale classifica, si ritrovava al penultimo round, in Canada, davanti a tutti, con la possibilità di mettere una seria ipoteca sul titolo iridato.

Ma la Formula 1, negli anni Settanta, non aveva pietà dei suoi piloti. A Niki non venne segnalata una presenza di detriti in pista, la sua Ferrari ci scivolò letteralmente sopra, stoppando così la sua certa rincorsa al titolo. Sheckter, su Tyrrell, per un problema ai freni, si ritirò da quella stessa gara: avrebbe potuto arrivare a 49 punti in vista del Glen, ma rimase al terzo posto, con 45.

In Canada vinse Emerson Fittipaldi, dietro di lui Clay Regazzoni. In una classifica fatta di continui ribaltamenti durante il campionato, con ben cinque team arrivati primi durante le varie gare (Ferrari, Brabham, Lotus, McLaren e Tyrrell), il brasiliano e lo svizzero si ritrovarono entrambi a 49 punti, con la gara in USA aspro terreno di contesa del titolo del ’74.

FITTIPALDI E REGAZZONI, I DUE POLI OPPOSTI

Così vicini, così lontani. Fittipaldi e Regazzoni erano due poli opposti, nel motorsport.

Il brasiliano era il bruciatore di tappe, giunto alla sua prima vittoria in Formula 1 nell’anno da rookie, il 1970: proprio a Watkins Glen, al suo quarto tentativo.

Dopo soli due anni, nel 1972, Emmo era già campione. Su quella Lotus 72, considerata una delle migliori monoposto di sempre.

Emerson Fittipaldi, 1974. Foto: Kenneth J. Gill

Lo stile del brasiliano era così pulito e fluido, ma anche così tanto sottovalutato e poco alimentato dalla Lotus durante il 1973, con il proprietario Colin Chapman innamorato della fulminate guida veloce di Ronnie Peterson. Per Fittipaldi, era tempo di approdare a una McLaren che l’avrebbe valorizzato al massimo.

Determinato nel provare agli scettici che avevano torto, e a sé stesso di aver ragione, durante il ’74 Emerson riuscì a essere costante, stabile e capace di andarsi a prendere il possibile nei momenti giusti con quella M23 altrettanto costante e stabile.

Clay Regazzoni al GP D’Olanda del 1974. Foto: Peters, Hans / Anefo

La storia di Clay Regazzoni, era diversa, di molto. La sua reputazione era quella di un cavaliere del vento, senza compromessi, capace di risollevarsi da pericolosi incidenti per tornare più forte di prima. Il tutto, pagando in costanza. In quella stagione, vinse solo una volta: Fittipaldi, in ben tre gare.

Mentre per Emerson l’ascesa nelle categorie minori verso la F1 fu fulminea, per Clay il percorso fu più tortuoso. Vinse in European Formula 2 nel ’70, dopo anni di difficoltà, ma appena giunto nella maggiore categoria, sorprese il mondo del motorsport, arrivando al primo posto a Monza, in Ferrari, alla sua quinta gara assoluta.

Il brasiliano non si fidava degli atteggiamenti in pista dello svizzero: troppo spericolato e pericoloso per sé e per gli altri. Ed Emerson, non era il solo a pensarlo. Jackie Stewart, diventato avvocato per la sicurezza in pista, espresse opinioni dirette contro i metodi controversi di Regazzoni.

Uno fra tutti, quello di ostacolare il sorpasso nel rettilineo.

Coincidenze con il 2021, molto intense, in questo caso.

WATKINS GLEN 1974: L’ATTO DECISIVO

Siamo al Glen.

Nelle qualifiche Fittipaldi e Regazzoni si ritrovarono sulla stessa barca, rispettivamente ottavo e nono, ma ben lontani dal poleman, Carlos Reutemann.

In un campionato così caotico sotto il punto di vista dei risultati e della superiorità effettiva di una monoposto rispetto a un’altra, sia Emerson sia Clay sapevano che per vincere il titolo avrebbero dovuto semplicemente fare il necessario: mettere le ruote davanti all’avversario.

Il 6 ottobre 1974, il circuito di Watkins Glen fu teatro di successo, disfatta, e terribile tragedia.

L’ansia perforava l’anima di Emerson Fittipaldi. La presenza di Clay era gigantesca, sulla griglia di partenza. Emmo sapeva che le partenze di Regazzoni erano un suo lato forte: e difatti lo svizzero lo dimostrò, prendendo la posizione del campione ’72 subito dopo lo start.

Emerson sapeva che non poteva perdere tempo. Sfruttando la velocità portatagli dalla scia alla seconda curva, decise di agire con astuta immediatezza, fingendo all’esterno, aspettando la chiusura di Clay, per poi riportarsi all’interno e dall’altro lato: ora i due erano affiancati, con il brasiliano sempre più vicino al pericoloso bordo interno della pista. Un incidente sembrava ormai inevitabile, ma all’ultimo attimo possibile, sentì la forte presenza di Fittipaldi, e lo lasciò andare, evitando il peggio, ma lasciando la pista al rivale.

Il campionato si decise in pista, senza DRS, ma con tecnica, coraggio e incoscienza, senza comunicazioni radio, ma con le ruote sull’erba.

Al decimo giro Hellmut Koinigg si schianta. L’incidente è brutale, scioccante. Il pilota è letteralmente decapitato. Ma la gara va avanti, e l’austriaco lasciato dentro la sua Surtees. Qualcosa di così drammaticamente triste: l’indifferenza davanti alla tragedia.

Regazzoni rientra ai box per un problema ai freni. Finirà undicesimo. Fittipaldi invece, arriverà quarto, andandosi a prendere quei tre fondamentali punti necessari al titolo.

Emerson Fittipaldi verso il titolo, Watkins Glen 1974. Foto: Christian Sinclair

Quarantasette anni dopo, davanti a noi troviamo un’altra Formula 1. Nemmeno diversa, ma completamente un altro Mondo, un altro sport, con i suoi lati positivi, e negativi.

Quella tra Hamilton e Verstappen è una battaglia decisa dalla tecnica, dalla pura perfezione aereodinamica e prestazioni motoristiche, dalle regole e dagli eventi.

Al tempo invece, c’erano loro. Una macchina, un pilota, e il pericolo di mezzo.

Simone Altrocchi

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