Attraverso una nota pubblicata sul sito ufficiale, gli organizzatori della GP3 hanno reso noto il calendario degli appuntamenti iridati per la prossima stagione. Rispetto al campionato in corso, c'è qualche variazione: rientra il round russo di Sochi col debutto assoluto per il Paul Ricard, mentre esce di scena la gara di Jerez de la Frontera.

Mentre le ostilità in pista sembrano essere perlopiù cessate, se non altro per via dei titoli Piloti e Costruttori conquistati dalla Mercedes, nelle hospitality del paddock la bagarre è solamente agli inizi. Motivo? La decisione della Ferrari di esercitare il diritto di veto alla proposta, rivolta dalla FIA ai team, di fornire ai rispettivi clienti power unit a “basso costo”. E’ dal lontano 1981 che la casa di Maranello può opporsi ad ogni decisione che ritenga lesiva dei suoi interessi ed evidentemente la fornitura di PU a “soli” 7 milioni di euro è stata giudicata in questo modo, come dichiarato dallo stesso team principal del Cavallino, Maurizio Arrivabene nel paddock di Città del Messico: “Abbiamo esercitato un diritto di veto, in accordo con il nostro legittimo diritto commerciale come costruttori di Power Unit, non c’è altro da aggiungere. Le regole sono scritte dalla federazione, a noi stanno bene, abbiamo semplicemente esercitato il nostro diritto commerciale come costruttore di propulsori. Perché devo giustificare? Stiamo parlando di diritto commerciale, non di budget o altro. Non siamo contrari agli altri team, difendiamo un nostro principio commerciale, siamo comunque aperti a trovare qualunque altro tipo di soluzione. Un’azienda quotata in borsa, ma anche un’azienda come la Mercedes, ha costi di ricerca e sviluppo che in qualche modo deve recuperare, non conosco entità commerciali in giro per il mondo che diano i propri prodotti gratis o a costo ridotto. Siamo un costruttore di motori e spendiamo un sacco di soldi per produrli, è necessario un giusto budget per sviluppare un motore, che è il reparto centrale della Ferrari. Una buona cosa sarebbe formulare una proposta che garantisca motori equivalenti a tutti, ma questo non ha nulla a che vedere con i costi di investimento”. E in replica ai malumori espressi da parte degli altri team principal, ecco la risposta di Arrivabene: “Noi non applichiamo il veto a ogni riunione, quando lo facciamo ci pensiamo a lungo e lo facciamo solo se riteniamo sia necessario farlo, l’ultimo a quanto ne sappia era stato applicato quando c’era Jean Todt, quindi parecchi anni fa”.

Jean Todt, appunto, uno che si è detto profondamente deluso dalla decisione Ferrari: “È stato deludente il fatto che Ferrari abbia deciso di usare il suo diritto di veto. Da allora ho cercato di valutare che soluzione si potesse adottare. E in questo caso, l’unica possibilità che vedo è quella di introdurre un motore più accessibile che permetterà ai team di essere competitivi. Se i team diranno ‘lo vogliamo, siamo contenti’ allora porteremo la proposta al prossimo Strategy Group, dove sono piuttosto ottimista che verrebbe votata. Poi si andrebbe in Commissione e al Consiglio Mondiale dello Sport”.

Ma il malumore del Presidente della FIA è dettato anche dal fatto che sono stati proprio gli stessi team a votare per far mantenere il diritto di veto alla Rossa: “Devo dire che nel 2013, quando affrontai per la prima volta la questione del diritto di veto da presidente FIA, ci andai molto cauto perché, come detto, è come avere una pistola. Rimasi sorpreso però perché il detentore dei diritti commerciali era favorevole al diritto di veto, e anche i team lo erano. Quindi accettai di implementare il diritto di veto nel Patto della Concordia dal 2013 al 2020. Abbiamo semplicemente cambiato la sua formulazione per renderlo più preciso”.

Ma non tutti i team sono contrari al veto proposto dalla Ferrari. Uno di questi è la Mercedes, che per bocca del team principal Toto Wolff ritiene che una soluzione del genere possa creare scompensi finanziari ai team già non in floride condizioni: “È un argomento molto controverso, la risposta non è bianca o nera. Abbiamo implementato queste regole in Formula 1 due anni fa e iniziato a sviluppare questi motori tre, quattro o cinque anni prima, programmando tutto a lungo termine. Una parte della questione riguarda gli affari, calcolare quanto si può far pagare per questi motori e quanto possiamo ottenere dalla loro vendita. Ferrari ora è una società quotata in borsa, e come entità commerciale è difficile confrontarsi con una situazione nella quale il prezzo viene imposto. Posso capire il punto di vista della Ferrari e capire anche che è molto controverso, ma il diritto di veto non significa “no, non vogliamo discuterne”. Se poi il veto sia una cosa eticamente corretta, loro fanno parte di questo sport da cinquanta o sessant’anni, non è una questione da dibattere in questa sede. Per me l’attuale Formula 1 ha avuto successo con i motori ibridi in termini di attrazione di aziende costruttrici, siamo in quattro ora ed è un successo. E abbiamo bisogno di regolamenti lungimiranti che capiscano anche le necessità economiche dei team minori”.

Anche il debuttante team Haas non è per nulla favorevole alla politica di contenimento costi: “Se i motori che costano meno hanno più cavalli dei motori attuali, ovviamente, entro una o due gare, tutti vorranno avere il motore al prezzo più basso. Penso si tratti di performance più che di prezzo. Non avrebbe senso far correre un motore che ha meno potenza se costa meno, perché correrà come ultimo. Per me, non si presta al DNA della Formula 1, che è quello di avere i più alti standard, le più elevate prestazioni, la più alta ingegneria” le dichiarazioni di Gene Haas sull’argomento.

La bagarre in pista tra poche settimane terminerà e il silenzio dei motori farà calare il sipario sulla stagione 2015 di Formula 1. Ma la grana power unit (con la Red Bull ancora alla ricerca di un fornitore) renderà sicuramente l’inverno del Circus davvero molto caldo.

Vincenzo Buonpane

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