F1 | GP Messico, l'analisi tecnica delle novità portate dai team: questione di carico e cofani

Contrariamente a quanto fatto negli ultimi anni, la Formula 1 inizia il “trittico americano” dal Messico, sul circuito intitolato ai fratelli Rodriguez. Il tracciato presenta una doppia anima: la parte storica con i due lunghi rettilinei in cui scaricare tutta la potenza espressa dalle Power Unit e la parte finale, modificata da Tilke, dotata di un tratto misto ricavato dall’ex stadio di baseball che si ricongiunge alla leggendaria Peraltada, ora dimezzata.

La particolarità del circuito di Città del Messico è l’altitudine (più di 2200 metri sul livello del mare): ne consegue che l’aria è più rarefatta e meno densa, ciò significa che le Power Unit non riescono ad essere raffreddate a sufficienza, così come i freni; per questo vengono aumentati gli sfoghi e le feritoie. Non c’è invece rischio per la potenza massima, visto che i motori termici sono turbo e non più aspirati.

Discorso simile per l’aerodinamica: data la minore densità le ali possono essere caricate, nonostante i due lunghi rettilinei, mentre il tratto guidato richiede un’elevata trazione per disimpegnarsi nelle curve lente, con le vetture che devono essere in grado di affrontare velocemente i cambi di direzione. In conclusione le vetture devono coniugare il grip aerodinamico per i tratti più veloci, a quello meccanico per i tratti più guidati.

Altra nota assolutamente da non sottovalutare è la corsia della pitlane (la più lunga del mondiale), soprattutto in ottica delle strategie di gara; la Pirelli ha messo a disposizione le mescole centrali della sua gamma. Ma andiamo a vedere le novità portate dai team:

Mercedes

Dopo il sesto titolo costruttori di fila messo in cascina, il team della stella può chiudere anche il capitolo piloti con Lewis Hamilton. La Mercedes disputerà però a Città del Messico forse la gara più difficile della stagione. Infatti il motore Step 3 potrebbe avere diversi problemi di surriscaldamento, per questo non è scontato che i due piloti correranno con una Power Unit leggermente depotenziata. Per ovviare ai problemi di surriscaldamento i tecnici anglo-tedeschi hanno adottato per la W10 un cofano motore con una parte terminale generosamente allargata per far respirare la parte meccanica.

Dal punto di vista aerodinamico alettoni anteriore e posteriore da alto carico, nello specifico al posteriore si è rivista la Deck-Wing biplano (freccia rossa), solamente per la vettura di Bottas, per cercare di generare più carico in trazione. (Foto: @AMuS)

Ferrari

Anche in Ferrari si è cercato di correre ai ripari per il raffreddamento della monoposto: sono infatti rispuntate le feritoie a doppia S dietro l’abitacolo del pilota (freccia verde). Per quanto riguarda la parte strettamente aerodinamica anche a Maranello hanno preferito “caricare” aerodinamicamente la SF90 confermando l’alettone anteriore introdotto a Singapore. Sul posteriore invece si è rivisto l’alettone con il profilo principale a cucchiaio, mentre gli endplate sono dotati di numerose frange per cercare di schermare le turbolenze nocive generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori, e le nervature per pulire ulteriormente il flusso. Da notare che la monoposto di Leclerc è bardata di tubi di Pitot e sensori sul fondo piatto all’interno degli pneumatici posteriori (cerchio giallo) per monitorare l’andamento dei flussi in questa zona nevralgica, oltre che cercare di capire eventuali lacune e risolverle in vista della prossima stagione. (Foto: @AMuS)

Red Bull

Ricerca della massima refrigerazione anche per le vetture di Milton Keynes: infatti si cercherà di abbassare i valori della temperatura di esercizio della Power Unit. Adrian Newey ha deciso di adottare un cofano ugualmente “aderente” nella parte alta per poi allargare lo sfogo in corrispondenza dei bracci superiori delle sospensioni posteriori carenate per mezzo di un flap (freccia verde). L’obiettivo è di cercare di utilizzare l’aria calda per generare un po’ di carico aerodinamico in più andando a soffiare sulla Deck-Wing che lavora in sinergia con l’alettone posteriore. (Foto: @AMuS)

Haas

Il team americano ha portato due specifiche di alettone anteriore in modo da confrontare le soluzioni nei primi test a disposizione. Nello specifico il primo modello presenta un andamento più sinuoso già nel mainplane con uno scalino vistoso ai lati del profilo neutro (freccia gialla), ripreso anche dagli upper flap chiusi a ricciolo per gestire il vortice Y250; questi ultimi poi scendono repentinamente verso l’esterno (freccia verde) per spostare l’aria verso il sotto vettura; i flap più esterni presentano invece una svergolatura verso l’alto (freccia rossa) quasi a creare l’outwash. L’altra specifica presenta un andamento più lineare nel profilo principale (freccia azzurra), mentre gli upper flap presentano una corda maggiore (freccia arancione) per generare maggior carico sull’asse anteriore; invece i flap esterni presentano una corda minore (freccia viola) discendente verso il basso, quasi a simulare un accenno di outwash.

Per quanto concerne il cofano motore anche in Haas ne hanno adottato uno con un’apertura finale decisamente generosa (cerchio giallo): sicuramente è il più grande visto nei box messicani e presenta una sagoma molto elaborata, quasi a indirizzare l’aria in una precisa direzione, molto probabilmente per energizzare il flusso rivolto alla Deck-Wing e all’alettone posteriori. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

McLaren

Il team di Woking, oltre a confermare il pacchetto aerodinamico da alto carico, ha portato un nuovo cofano motore. Ovviamente ad essere stata modificata è la parte terminale: oltre ad essere più larga, la parte superiore presenta un andamento lineare (freccia verde), quasi a copiare i bracci superiori delle sospensioni; curioso anche il piccolo slot aperto in corrispondenza dello scarico e fra la Deck-Wing biplano (freccia rossa), quasi a significare che ogni piccola apertura è di vitale importanza. (Foto: @AMuS)

Racing Point

Contrariamente alla maggior parte dei team anche la vettura rosa-blu è dotata di una mono Deck-Wing (freccia verde) abbinata ad un alettone posteriore da medio-alto carico e, per equilibrare i due assi, anche l’ala anteriore presenta una corda notevole. Si è preferito utilizzare il musetto privo di narici per ottimizzare il flusso all’anteriore, mentre i piloncini di sostegno dell’ala presentano le tre soffiature per convogliare il flusso nel sottovettura. (Foto: @AMuS)

Alfa Romeo Racing

Anche la monoposto del Biscione si è adeguata alla moda messicana del cofano motore largo. A differenza delle altre monoposto però la C38 è dotata di una parte terminale meno estrema: infatti presenta un leggero rigonfiamento in corrispondenza delle sospensioni (freccia gialla); l’obiettivo, oltre di evacuare il calore, è di generare carico per mezzo della, anche se lieve, incidenza delle sospensioni. (Foto: @AMuS)

Toro Rosso

Maggiorato anche il cofano motore della monoposto di Faenza (freccia verde), così come per la cugina maggiore Red Bull, la Power Unit nipponica ha bisogno del corretto refrigeramento per garantire adeguate performance nonostante l’altitudine del tracciato messicano. Nello specifico il cofano ha guadagnato larghezza a livello orizzontale e non andando ad inficiare sull’aerodinamica superiore della monoposto. (Foto: @AMuS)

Williams

Continua il calvario in casa Williams: il glorioso team inglese sta cercando di concludere in maniera dignitosa il campionato 2019, ma ogni gara diventa sempre più dura. Ne è un chiaro esempio la trasferta messicana, dove  i meccanici hanno assemblato le monoposto riutilizzando le parti ancora integre: sulla monoposto di Russell è presente l’alettone sperimentale introdotto a Sochi con nuovi upper flap e paratie verticali dotate di un marciapiede rivisto. Kubica invece girerà con l’alettone utilizzato durante tutta la stagione. Diversi anche i bargeboard: anche in questo caso al giovane pilota inglese è stata data la soluzione più recente, vale a dire quella dotata di doppio boomerang. (Foto: @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano