Svelato il mistero dei rigonfiamenti sul cofano Mercedes
Svelato il mistero dei rigonfiamenti sul cofano Mercedes

Sarà il Bahrain quest’anno ad aprire le danze della F1 e, come da tradizione, a Sakhir a farla da padrona saranno il caldo e il vento. Questa volta i team avranno dalla loro parte i chilometri percorsi durante i test pre stagionali, svoltisi proprio qui. Finalmente potremo capire se hanno lavorato nella giusta direzione, durante questa piccola pausa, o se ci sarà ancora da sviluppare le monoposto nell’arco della stagione.

In Bahrain fra le incognite caldo e affidabilità

Saranno molte le incognite che verranno dissipate nella sabbia del Bahrain; infatti il caldo, si sa, è un nemico dell’affidabilità. Quindi si vedrà effettivamente se l’esasperazione dello sviluppo delle Power Unit mieterà qualche vittima. Il tracciato di Sakhir è un giusto mix fra rettilinei e curve tecniche ad ampio raggio e più lente. A mescolare ulteriormente le carte in tavolo un asfalto abrasivo, con possibile sabbia depositata dal vento, e le temperature alte benché si corra in notturna. Sarà determinate l’apporto delle MGU-H e MGU-K per compensare la parte endotermica della Power Unit, considerando le fasi di carica e scarica fra lunghi rettilinei e frenare violente. Fondamentale sarà il ruolo dell’aerodinamica che, oltre a garantire grip meccanico, dovrà bilanciare la vettura considerando le restrizioni regolamentari al retrotreno. Pirelli, al suo 400° Gran Premio, ha portato le mescole centrali (C2, C3 e C4) che ricordiamo presentano delle novità rispetto alla passata stagione.

Mercedes

Il team campione del mondo sarà sicuramente chiamato ad una pronta risposta nel GP del Bahrain. In particolare l’affidabilità al cambio e la stabilità della W12 hanno fatto suonare un campanello d’allarme in Inghilterra. I tecnici della Stella saranno riusciti a risolvere i problemi palesati nei test? Vedendo le risultanze cronometriche delle prime prove libere sembra che il gap in qualche modo si sia ricucito, ma è ancora presto per dare una sentenza definitiva. Infatti si è notato che la monoposto a medio-alto carico di carburante si comporta abbastanza bene. Tuttavia i problemi affiorano quando in Mercedes si prova ad effettuare simulazioni di qualifica. La colpa è da ricercare nel retrotreno ballerino con sospensioni e Power Unit miniaturizzate a tutto vantaggio dell’aerodinamica, che però finora non ha pagato. I tecnici di Brixworth hanno rivisto completamente la Power Unit per migliorare il baricentro. Infatti il radiatore è stato spostato in basso sul cambio con una vistoso prolunga del condotto dell’airscope (freccia rossa). Le due protuberanze, che sporgono dal cofano motore, sono il plenum ossia il cassoncino di aspirazione (freccia verde) che serve ad alimentare le bancate del motore. Per migliorare il raffreddamento sono state adottare delle aperture sul cofano subito dietro l’attacco dell’Halo (freccia gialla). (Foto: @AMuS)

Red Bull

Il team austro inglese è stata la vera rivelazione di questa pre stagione, ma riuscirà a imporsi anche in gara? In F1 spesso e volentieri si assiste a bluff, vedremo se i bibitari riusciranno a conquistare la vittoria del GP del Bahrain. La rivoluzione sta nel posteriore: la Honda ha riprogettato una Power Unit più compatta. Si parla di un interasse ridotto e una testata più bassa per consentire di avere una camera di combustione con condotti più lunghi. Il tutto si può tradurre in circa 20 CV in più che possono far avvicinare ulteriormente alla vetta le due Red Bull. Altra chicca la sospensione posteriore che, estremizzando i concetti meccanici, funge da vera e propria ala per cercare di recuperare il carico perso dal taglio regolamentare. Tant’è vero che, secondo alcune fonti, gli uomini diretti da Adrian Newey hanno già recuperare i 10 punti percentuali di carico aerodinamico! (Foto: @AMuS)

Aston Martin

Anche in casa Aston Martin, dopo i non esaltanti test, si dovrà correre ai ripari. Per questo i tecnici hanno deciso di intervenire ulteriormente sul fondo piatto, seppur già molto elaborato nella sua prima configurazione. La AMR21 presenta ora un fondo rivisto: subito dopo le pance laterali ci sono ben sei “creste” o derive (freccia verde) seguite da altri tre vorticatori (freccia rossa) per cercare di raddrizzare ulteriormente il flusso. Curioso il taglio del pavimento che presenta una vistosa forma a Z (in verde) per cercare di controllare al meglio la flessione e l’effetto sigillo del fondo. Anche davanti gli pneumatici è presente un piccolo filetto per preparare il flusso verso le derive davanti agli pneumatici (frecce gialle). L’obiettivo è di indirizzare il flusso per recuperare la stabilità del posteriore. (Foto: @NicolasF1i)

Alpine

Lavoro di pulizia anche in casa Alpine. Infatti nelle FP1 del GP del Bahrain la A521 ha montato dei flap attorno alla struttura dell’Halo. Questi tre flap (frecce rosse) permettono di deviare il flusso d’aria e non creare disturbi aerodinamici al pilota e soprattutto portare la giusta quantità d’aria all’airscope. A tal proposito si è potuto ammirare cosa si cela sotto il cofano motore della monoposto francese. La parte superiore del cofano è così ampia perché sono numerose le canalizzazioni all’interno dell’airbox. Infatti oltre al condotto che porta al motore (freccia rossa) ci sono anche dei canali che arrivano direttamente ai radiatori (freccia gialla), questo per ridurre la grandezza delle pance laterali. Rivisto anche il fondo piatto, con ben due versioni. Sulla monoposto di Alonso presenti quattro derive davanti agli pneumatici. Invece su quella di Ocon la deriva era unica seppur presentando una seghettatura superiore (riquadro rosso), mentre davanti si sono visti ben quattro vorticatori per raddrizzare il flusso (frecce gialle).  (Foto: @NicolasF1i; @racingtech5)

Ferrari

Nessuna novità eclatante in casa Ferrari tuttavia nei box della rossa si sono potuti osservare interessanti soluzioni. Detto del retrotreno rivisto, a Maranello hanno lavorato anche sul musetto. Questo ora integra il Cape con i piloncini di sostegno per ridurre la resistenza aerodinamica e guadagnare efficienza aerodinamica. Questa soluzione permette di ridurre la sezione formatale e, al contempo, incanalare aria nel sotto vettura e alimentare l’S-Duct. Rivisti anche le prese dei freni anteriori, ora molto più squadrate. Mentre i cestelli non presentano fessure, segno che le gomme raggiungono abbastanza in fretta le temperature corrette di esercizio. (Foto: @AMuS)

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Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

Michele Montesano. Nato a Potenza nel 1989 (l’anno del primo cambio al volante della F1). Da sempre innamorato delle auto e tutto ciò che le riguarda, fin da piccolo leggevo contemporaneamente Topolino e… Autosprint. Visti i miei studi in ingegneria meccanica, adoro la tecnica sia per quanto concerne l’aerodinamica che per il telaio e motore. Ferrarista dalla nascita e Alfista da prima di ottenere la patente di guida. Seguo qualsiasi categoria a quattro ruote e adoro il modellismo. Ho iniziato a scrivere di Motorsport grazie a LiveGP.it e non mi sono più fermato, attualmente collaboro anche con ItaliaRacing.net. Appassionato di nuove tecnologie e stampa 3d sono co-fondatore della Stamperia Clandestina M Lab. Assieme al collega e amico Carlo Luciani sono co-autore del primo libro marchiato LiveGP.it "Veloci più del tempo: I protagonisti italiani del Motorsport dagli albori agli anni ‘70".

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