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La seconda gara del campionato di F1 2022, in Arabia Saudita, arriva una settimana dopo il debutto in Bahrain: nella nostra analisi tecnica daremo un'occhiata alla natura differente, in termini concezione, del tracciato di Jeddah rispetto a Sakhir e come questo, unitamente ad altre considerazioni, influirà su alcuni dettagli "nuovi" delle vetture. Lasciando da parte il discorso sulla differente natura dei due tracciati e la tensione che serpeggia nel paddock per la situazione locale, difficilmente dovremmo assistere grossi ribaltamenti nei rapporti di forza generalmente visti in Bahrain.

Poche novità

Il primo back-to-back del campionato F1 del 2022 arriva sostanzialmente troppo presto e troppo lontano (geograficamente) per vedere novità sostanziali sulle monoposto. La prima gara ha portato un risultato molto deludente in casa Mercedes, ovvero la certezza di come la W13 abbia grossi problemi genericamente localizzati. In altre parole, il progetto va rivisto per sbloccarne il potenziale. La scuderia di Brackley ed Aston Martin camminano evidentemente su questa strada piuttosto irta, che probabilmente comporterà degli evidenti cambiamenti sulle monoposto. Tutto questo non avverrà in Arabia Saudita, ma con il rientro della F1 in Europa. Dietro queste tempistiche troviamo motivi logistici ed industriali (progettazione e produzione delle nuove parti). Ricordiamo inoltre che la scaletta dei vari aggiornamenti deve fare i conti con il cost cap e gli aspetti finanziari ad essa correlati.

Porpoising, ancora tu

Jeddah costituisce un nuovo banco di prova per la rilevazione di dati da implementare poi nello sviluppo dei progetti. La particolare conformazione del tracciato cittadino saudita vede velocità medie piuttosto alte, raggiunte su una sede stradale, per l'appunto, da città. Questa particolarità andrà a "stimolare" i fenomeni legati al porpoising, amplificati dalle alte velocità e dalle sconnessioni sull'asfalto. Aston Martin (o probabilmente qualche osservatore della scuderia inglese) ha stimato una media tra 0,5s e 1,0s per giro lasciati sull'asfalto di Sakhir dalla AMR22 proprio per i fenomeni di pompaggio.

Analisi critica attività di sviluppo

Aston Martin ed Alpine hanno dichiarato più o meno esplicitamente che la conformazione della vettura lascia spazio a differenti strade e concetti di sviluppo. Come abbiamo notato all'inizio della stagione, giocoforza arriveremo verso una convergenza su alcune soluzioni tecniche. Il punto sembra molto interessante: le due scuderie hanno a disposizione monoposto così plasmabili per definire una determinata direzione tecnica man mano che il campionato avanza? Sono entrambe partite con soluzioni standard o hanno team di sviluppo così flessibili? Il tempo darà, forse, delle risposte così come, ancora una volta, l'inserimento di queste attività nell'ottica del contenimento dei costi.

In ogni caso, aggiustamenti ai fondi ed interventi di micro-aerodinamica a parte, possiamo notare in generale i pacchetti di ali da medio-basso carico. Possiamo vedere le ali anteriori, ad esempio, generalmente più basse e meno angolate rispetto a Sakhir. Al posteriore, invece, va notato come le curvatura del complesso delle ali abbia una geometria meno profonda. Il profilo all'ingresso va di più verso l'alto, così come il profilo del flap mobile ha una corda ridotta. Alcune scuderie hanno anche allargato le superfici per il raffreddamento della componentistica delle PU (attraverso aperture sulla carrozzeria).

Dettagli

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Mercedes ha letteralmente rasoiato la parte in uscita del profilo sul DRS. Questo dovrebbe consentire un abbattimento migliore della resistenza generata dall'elemento con la vettura in marcia, a scapito della generazione di deportanza. La scuderia anglo-tedesca ha portato una diversa configurazione delle feritoie per lo smaltimento del calore intorno alla coda della vettura. Red Bull ha allargato i brake duct per un migliore raffreddamento. Notiamo come le due vetture abbiano una configurazione di ali leggermente diversa tra i due piloti, con Perez più "scarico" di Verstappen. Curiosamente, Alfa Romeo ha portato un piccolo aggiornamento sulle sospensioni posteriori e sui brake duct posteriori per migliorare l'aerodinamica locale. Ricordiamo che il regolamento F1 consente un minimo di agio nell'utilizzo dei braccetti delle sospensioni come dispositivo aerodinamico.

Gomme

Pirelli ha deliberato l'utilizzo delle mescole C2, C3 e C4 per Jeddah, ovvero uno step più morbido rispetto al Bahrain. Le scuderie faranno dunque conoscenza con le C4 da 18" in un fine settimana di gara. La scelta da parte della Casa milanese trova i motivi nei dati raccolti lo scorso anno, in considerazione dei livelli di grip offerti dall'asfalto. Il posizionamento geografico e la collocazione notturna della gara fanno sì che FP2 e qualifiche diano una migliore rappresentazione delle condizioni che le scuderie e i piloti troveranno in gara.

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Ancora una volta, la F1 dovrà "capire" meglio le nuove coperture con cerchio da 18". Considerando i set di gomme correntemente risparmiati, può darsi che le strategie di gara vedano qualcosa di creativo, come del resto capitato in parte durante il GP del Bahrain. Potrebbe diventare un fattore chiave far funzionare al meglio le coperture più dure.

Dati telemetrici

Infine chiudiamo la nostra analisi tecnica con i tempi registrati nella FP2. Come si nota dai grafici qui sotto riportati, le varie scuderie hanno provato tutte le mescole, con quelle più dure usate da pochi piloti.

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Il gap tra il giro più veloce ottenuto su soft (e tornata più rapida della sessione) di Leclerc (1:30.074) e quello su media di Verstappen (1:30.214) vede ballare circa due decimi. Interessante notare come l'olandese abbia girato senza tempi di rilievo con le gomme morbide, mentre il monegasco paghi a Max con la media solo due millesimi. Chiaramente le prime prove non dicono tanto sulle effettive differenze, non sapendo il programma delle varie scuderie, tuttavia con il pilota Ferrari possiamo ricostruire i settori del passaggio più veloce.

I rilievi cronometrici per settore di Charles dicono 0:32.876 / 0:28.923 / 0:28.275 con le coperture morbide, 0:32.984 / 0:28.959 / 0:28.273 con quelle medie. Si nota una sensibile differenza nel primo settore, che poi va a scemare sugli altri. Quanto sia rimasto in tasca a Leclerc con le gomme morbide e quale sia il potenziale di Verstappen con questo tipo di copertura rimangono ancora da scoprire e probabilmente domani lo scopriremo in qualifica.

Luca Colombo