F1 PU 2026
Credit: profilo Twitter Mercedes AMG F1

FIA e F1 hanno finalmente approvato i cambi regolamentari relativi alle PU che verranno impiegate dal 2026 in poi. L’iter di questi cambiamenti ha avuto bisogno di tempo per allineare la volontà della F1 e dei motoristi attualmente presenti. Il risultato dovrebbe spalancare le porte all’ingresso di Porsche ed Audi, tuttavia le novità da introdurre nel 2026 possono spianare la strada ad alcune perplessità.

Concetti e filosofia

Come sottolineato nel nostro articolo relativo alle decisioni del Consiglio Mondiale FIA, i macro-cambi regolamentari sulle PU vertono su quattro punti cardine: mantenimento dello spettacolo, sostenibilità ambientale, sostenibilità finanziaria ed attrattiva per i nuovi Costruttori.

Partendo da questi quattro concetti, possiamo analizzare almeno un paio di questioni “filosofiche” ad essi legate. Quella più evidente riguarda l’attrattiva per i nuovi Costruttori: Porsche ed Audi dovrebbero essere interessate ad un ingresso nel Circus e questo assetto tecnico-regolamentare dovrebbe garantire le condizioni necessarie a tradurre in un atto pratico l’entrata.

Vale la pena notare la volontà della F1 di far entrare nel “giro” nuovi fornitori piuttosto che nuovi team. Infatti, nella stesura di questi nuovi regolamenti tecnici, troviamo parecchie semplificazioni, mentre per quanto riguarda le nuove scuderie, le misure di garanzia (piuttosto strette) sono ancora in essere.

La questione legata all’ingresso difficoltoso di una scuderia Andretti, situazione per niente lineare, rimane ancora piuttosto dibattuta. Tale questione probabilmente rimarrà ancora per qualche tempo insoluta, mentre Porsche può entrare in F1 con l’aggancio della Red Bull / Red Bull Powertrain ed Audi con un takeover della Sauber / Alfa Romeo.

Uno sguardo più tecnico

Altra questione filosofica molto scottante rimane quella del mantenimento dello spettacolo. L’idea di fondo dovrebbe essere quella di evitare un vantaggio prestazionale, legato al know-how, come quello della Mercedes nei primi anni dell’era turbo-ibrida. Prospettiva sicuramente interessante e legittima, che però potrebbe portare ad un appiattimento “forzato” delle prestazioni, adulterando lo spirito di competizione alla base della F1.

Secondo le intenzioni della F1 la PU del 2026 avrà le stesse prestazioni dei treni attuali, ma con una differente distribuzione delle potenze. La PU del 2026 continuerà a utilizzare l’attuale motore a combustione interna V6 da 1,6 litri, ma limitato nel flusso di carburante, che produrrà circa 400 kW di potenza. Non abbiamo visto menzioni a regole che limitino il flusso di carburante legato a massa o volume. Vedremo cosa verrà adottato in futuro.

Stando a quanto si apprende lo sviluppo della “parte inferiore” dell’ICE (blocco motore, albero motore, bielle, pompe e accessori) sarà limitato. I fornitori potranno sviluppare più liberamente la “zona superiore”, per quanto entrino in scena vincoli geometrici più stringenti (ad esempio sulla testa dei pistoni) e, possibilmente, limiti sui materiali da impiegare, così da evitare scelte troppo “esotiche”.

Nuovi carburanti e MGU-K

Il sistema di combustione interna andrà completamente rivisto, data la nuova natura dei carburanti che verranno introdotti. Non ritorneremo per l’ennesima volta su cosa si intenda veramente nei fatti “carbon neutrality” e “carburanti sostenibili”, ma teniamo conto che queste composizioni più “green” hanno delle densità di energia minori rispetto alle attuali.

Dal 2026 scomparirà il complicatissimo MGU-H, ovvero il recupero di energia derivante dalla rotazione della turbina nel blocco del compressore. L’eliminazione ha costituito un argomento a quanto pare molto dibattuto: i fornitori attuali volevano rimanesse, ma la FIA ha valutato questo componente come possibile barriera tecnica per l’ingresso di nuovi nomi.

Per compensare l’eliminazione, la MGU-K potrà recuperare potenza fino a 350kW, con un allargamento piuttosto generoso della capacità di questo sistema. Giocoforza serviranno batterie più capienti, che andranno alloggiate in una porzione di vettura rinforzata, per evitare problemi di sicurezza (vedi incidente di Grosjean in Bahrain nel 2020).

Pesi e costi

Con tutta probabilità queste novità porteranno ad un incremento di peso delle vetture, riducendo ulteriormente l’agilità delle monoposto nelle curve lente e strette. Inoltre la dismissione della componente MGU-H potrebbe portare all’insorgere di problemi relativi al turbo-lag, per quanto la parte MGU-K potrà aiutare in tal senso. Curiosamente nei comunicati FIA, non abbiamo letto la parola “turbo”.

Dal 2027 entreranno limitazioni su ulteriore componentistica disponibile per i piloti ogni anno: tre “set di scarico” (oggi otto) e due MGU-K (oggi tre) per campionato. Solo per la stagione 2026, a tutti i piloti verrà assegnato un elemento aggiuntivo per ogni componente.

All’inizio del 2023 entreranno in vigore nuove restrizioni finanziarie per le PU. Tutti i fornitori di PU per la stagione 2026 saranno limitati ad una spesa annuale totale di $ 95 milioni per il 2023, 2024 e 2025. Il tetto aumenterà a $ 130 milioni dalla stagione 2026 in poi. I lavori sulle PU di generazione attuale (per le quali la specifica è in gran parte congelata) saranno esclusi dal limite di $ 95 milioni che si applica nel 2023-25.

Sarà vera gloria?

Da tifosi guardiamo verso questo cambiamento regolamentare con qualche perplessità. Andremo sempre più verso uno scenario IndyCar con componentistica omologata e contingentata per tutte le scuderie? Inoltre, Porsche ed Audi (ma la cosa vale per qualsiasi altra Casa automobilistica) entreranno veramente nella F1 del futuro? Cosa ne sarà, quindi, di programmi come l’Endurance: continueranno ad essere progetti complementari o ci sarà conflitto con la F1? Ai posteri l’ardua sentenza.

Luca Colombo

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